Tekniska egenskaper för Mi 8mtv-helikoptern 1. Huvudsakliga användningsområden

Helikoptrar från Ryssland och världen video, foton, bilder titta på online upptar en viktig plats i det övergripande systemet för den nationella ekonomin och de väpnade styrkorna, och hedersamt uppfyller de civila och militära uppgifter som tilldelats dem. Enligt det figurativa uttrycket av den enastående sovjetiske vetenskapsmannen och designern ML. Mil, "vårt land i sig är så att säga "designat" för helikoptrar." Utan dem är utvecklingen av de vidsträckta och oframkomliga utrymmena i Fjärran Norden, Sibirien och Fjärran Östern otänkbar. Helikoptrar har blivit en välbekant del av landskapet i våra storslagna byggprojekt. De används ofta som fordon inom jordbruk, konstruktion, räddningstjänst och militära angelägenheter. När man utför ett antal operationer är helikoptrar helt enkelt oersättliga. Vem vet hur många människor som räddades av helikopterbesättningarna som deltog i likvideringen av konsekvenserna av olyckan vid kärnkraftverket i Tjernobyl. Livet på tusentals sovjetiska soldater räddades av stridshelikoptrar i Afghanistan.

Ryska helikoptrar, innan de blev en av de viktigaste moderna transport-, tekniska och stridsmedlen, gick igenom en lång och inte alltid jämn utvecklingsväg. Idén att lyfta upp i luften med hjälp av en huvudrotor har sitt ursprung hos mänskligheten nästan tidigare än tanken på att flyga på en fast vinge. I flygets och flygteknikens tidiga historia var det mer populärt att generera lyft genom att "skruva i luften" än andra metoder. Detta förklarar överflödet av flygplansprojekt med roterande vingar under 1800- och början av 1900-talet. Bara fyra år skiljer flygningen av bröderna Wrights flygplan (1903) från den första flygningen av en man i en helikopter (1907).

De bästa helikoptrarna användes av forskare och uppfinnare, de tvekade länge vilken metod de skulle ge företräde åt. Men i slutet av 1900-talets första decennium. flygplanet, som var mindre energikrävande och enklare vad gäller aerodynamik, dynamik och styrka, tog ledningen. Hans framgångar var imponerande. Nästan 30 år gick innan helikoptrarnas skapare äntligen lyckades få sina enheter i drift. Redan under andra världskriget gick helikoptrar i massproduktion och började användas. I slutet av kriget uppstod den så kallade "helikopterboomen". Många företag började bygga prover av ny lovande teknik, men alla försök var inte framgångsrika.

Stridshelikoptrar från Ryssland och USA var fortfarande svårare att bygga än flygplan av liknande klass. Militära och civila kunder hade ingen brådska att lägga till en ny typ av flygutrustning till det redan bekanta flygplanet. Endast effektiv användning av helikoptrar av amerikanerna i början av 50-talet. under Koreakriget övertygade det ett antal militära ledare, inklusive sovjetiska, om det tillrådligt att använda detta flygplan av de väpnade styrkorna. Men många fortsatte, som tidigare, att betrakta helikoptern som "en tillfällig avvikelse för flyget." Det tog mer än tio år innan helikoptrar äntligen bevisade sin exklusivitet och oumbärlighet för att utföra en mängd olika militära uppgifter.

Ryska helikoptrar spelade en stor roll i skapandet och utvecklingen av ryska och sovjetiska forskare, designers och uppfinnare. Deras betydelse är så stor att den till och med gav upphov till en av grundarna av den inhemska helikopterindustrin, akademikern B.N. Yuryev betraktar vår stat som "helikoptrarnas hemland." Detta uttalande är naturligtvis för kategoriskt, men våra helikopterpiloter har något att vara stolta över. Dessa är vetenskapliga verk från skolan för N.E. Zhukovsky under den förrevolutionära perioden och de imponerande flygningarna med TsAGI 1-EA-helikoptern under förkrigsåren, posterna från efterkrigstidens Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 helikoptrar och unik familj av koaxialhelikoptrar "Ka", moderna Mi-26 och Ka -32 och mycket, mycket mer.

Rysslands nya helikopter är relativt väl täckt av böcker och artiklar. Kort före sin död hade B.N. Yuriev började skriva ett grundläggande verk, "Helikoptrarnas historia", men lyckades bara förbereda kapitel relaterade till hans eget arbete 1908 - 1914. Låt oss notera att otillräcklig uppmärksamhet på historien om en sådan gren av flyget som helikopterkonstruktion också är typiskt för utländska forskare.

Rysslands militärhelikoptrar kastar nytt ljus över historien om utvecklingen av helikoptrar och deras teori i det förrevolutionära Ryssland, bidraget från inhemska forskare och uppfinnare till den globala processen för utveckling av denna typ av teknik. En genomgång av förrevolutionärt inhemskt arbete på flygplan med roterande vingar, inklusive tidigare okända, såväl som deras analys gavs i motsvarande kapitel i boken "Aviation in Russia", förberedd för publicering 1988 av TsAGI. Dess ringa volym begränsade dock avsevärt storleken på den tillhandahållna informationen.

Civila helikoptrar i sina bästa liver. Det har gjorts ett försök att täcka inhemska helikopterentusiaster så fullständigt och heltäckande som möjligt. Därför beskrivs aktiviteterna hos ledande inhemska forskare och designers, och projekt och förslag beaktas också, vars författarna var betydligt sämre än dem i sin kunskap, men vars bidrag inte kunde ignoreras. Dessutom finns det i vissa projekt som generellt sett kännetecknades av en relativt låg utarbetningsgrad också intressanta förslag och idéer.

Helikoptrarnas namn betecknade betydande kvalitativa förändringar i denna typ av utrustning. Sådana händelser inkluderar början på kontinuerlig och systematisk utveckling av helikopterprojekt; konstruktion av de första fullskaliga helikoptrarna som kan ta sig från marken, och början på massproduktion och praktisk användning av helikoptrar. Den här boken berättar om de tidiga stadierna av helikoptertillverkningens historia: från födelsen av idén om att lyfta upp i luften med hjälp av en propeller till skapandet av de första helikoptrarna som kan ta sig från marken. En helikopter, till skillnad från ett flygplan, ett svänghjul och en raket, har inga direkta prototyper i naturen. Propellern, som skapar lyftkraften hos en helikopter, har dock varit känd sedan urminnes tider.

Små helikoptrar Trots att propellrar var kända och det fanns empiriska prototyper av helikoptrar, blev idén om att använda en huvudrotor för att lyfta i luften inte utbredd förrän i slutet av 1700-talet. Alla rotorplansprojekt som utvecklades vid den tiden förblev okända och upptäcktes i arkiv många århundraden senare. Som regel bevarades information om utvecklingen av sådana projekt i arkiven för de mest framstående forskarna i sin tid, som Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, som skapade "flygplatsmaskinen" 1754.

Bokstavligen dussintals nya konstruktioner har skapats för privata helikoptrar på kort tid. Detta var en tävling av en mängd olika mönster och former, vanligtvis enkel- eller dubbelsitsiga enheter, som huvudsakligen hade experimentella syften. De naturliga kunderna för denna dyra och komplexa utrustning var militäravdelningarna. De första helikoptrarna i olika länder utsågs till militära kommunikations- och spaningsfordon. I utvecklingen av helikoptrar, som inom många andra teknikområden, kan två utvecklingslinjer tydligt urskiljas - men dimensionerna på maskiner, dvs kvantitativa, och den nästan samtidigt framväxande utvecklingslinjen av kvalitativ förbättring av flygplan inom en viss storlek resp. viktkategori.

En webbplats om helikoptrar som innehåller den mest kompletta beskrivningen. Oavsett om helikoptern används för geologisk utforskning, jordbruksarbete eller för att transportera passagerare spelar kostnaden för en timmes drift av helikoptern en avgörande roll, en stor del av det är avskrivningar, det vill säga priset dividerat med dess livslängd. Det senare bestäms av enheternas resurs, det vill säga deras livslängd. Problemet med att öka utmattningshållfastheten hos blad, axlar och transmissioner, huvudrotornav och andra helikopterkomponenter har blivit en primär uppgift som fortfarande upptas av helikopterdesigners. Numera är en livslängd på 1000 timmar inte längre ovanligt för en produktionshelikopter och det finns ingen anledning att betvivla dess ytterligare ökning.

Moderna helikoptrar jämförelse av stridskapacitet, originalvideo bevarad. Hennes bild som finns i vissa publikationer är en ungefärlig rekonstruktion, inte helt oomtvistad, utförd 1947 av N.I. Kamov. Utifrån ovanstående arkivhandlingar kan dock ett antal slutsatser dras. Att döma av testmetoden (upphängning på block) var "flygplatsmaskinen" utan tvekan en vertikal start- och landningsapparat. Av de två metoderna för vertikallyft som var kända vid den tiden - att använda flaxande vingar eller använda en rotor - verkar den första osannolik. Rapporten säger att vingarna rörde sig horisontellt. För de flesta svänghjul är de kända för att röra sig i ett vertikalt plan. Ett svänghjul vars vingar utför oscillerande rörelser i ett horisontellt plan med en installationsvinkel som ändras cykliskt, trots upprepade försök, har ännu inte byggts.

Den bästa helikopterdesignen är alltid framåtblickande. Men för att tydligare föreställa sig möjligheterna till vidareutveckling av helikoptrar är det användbart att försöka förstå huvudriktningarna för deras utveckling från tidigare erfarenheter. Det som är intressant här är naturligtvis inte helikopterteknikens förhistoria, som vi bara kort ska nämna, utan dess historia från det ögonblick då helikoptern, som en ny typ av flygplan, blev lämplig för praktiskt bruk. Det första omnämnandet av en apparat med en vertikal propeller - en helikopter - finns i Leonardo da Vincis anteckningar som går tillbaka till 1483. Det första utvecklingsstadiet sträcker sig från modellen av en helikopter skapad av M. V. Lomonosov 1754, genom en lång serie av projekt, modeller och till och med verkliga enheter. , som inte var avsedda att lyfta förrän konstruktionen av världens första helikopter, som lyckades komma igång 1907.

Den snabbaste helikoptern i konturerna av denna maskin kommer vi att känna igen det schematiska diagrammet över de vanligaste enrotorhelikoptrarna i världen nu. B. I. Yuryev lyckades återvända till detta arbete först 1925. 1932 byggde en grupp ingenjörer under ledning av A. M. Cheremukhitsnch helikoptern TsAGI 1-EA, som nådde en flyghöjd på 600 m och höll sig i luften vid 18 m/sh , vilket var en enastående prestation för den tiden. Det räcker med att säga att det officiella flyghöjdsrekordet, som sattes 3 år senare på den nya koaxialhelikoptern Breguet, bara var 180 m. Vid denna tidpunkt var det en viss paus i utvecklingen av helikoptrar (helikoptrar). En ny gren av rotorfarkoster — gyroplan — har kommit i förgrunden.

Den nya ryska helikoptern, med en större belastning på vingområdet, stod ansikte mot ansikte med det då nya problemet med spinnförlust av hastighet. Att skapa ett säkert och ganska avancerat gyroplan visade sig vara lättare än att bygga en helikopterhelikopter. Rotorn som roterade fritt från det mötande flödet eliminerade behovet av komplexa växellådor och transmissioner. Den gångjärnsförsedda fästningen av huvudrotorbladen vid navet som används på gyroplan gav dem mycket större styrka och stabilitet hos gyroplanet. Slutligen upphörde det att vara farligt att stoppa motorn, som det var med de första helikoptrarna: genom att autorotera landade gyroplanet lätt i låg hastighet.

Stora helikoptrar för landsättning av marinsoldater från fartyg bestämde vidareutvecklingen av militära helikopterkonstruktioner som transport- och landning. Landningen av amerikanska trupper på S-55-helikoptrar vid Inchon under Koreakriget (1951) bekräftade denna trend. Storleksintervallet för transport-landningshelikoptrar började bestämmas av dimensionerna och vikten av markfordon som användes av trupper och som måste transporteras med flyg.Faktum är att konventionella vapen, främst artilleri, som transporteras med traktorer väger nära vikten av traktorerna själva. Därför var bärkraften för de första transporthelikoptrarna i utländska arméer 1200-1600 kg (vikten av ett lätt militärfordon som används som traktor och motsvarande vapen).

Sovjetunionens helikoptrar motsvarar vikten av lätta och medelstora tankar eller motsvarande självgående chassi. Huruvida denna utvecklingslinje kommer att fullbordas i en sådan omfattning av dimensioner beror på den ständigt föränderliga militära doktrinen. Artillerisystem ersätts i större utsträckning av missiler, varför vi finner krav i utländsk press. Kraften ledde inte till en ökning av nyttolasten. Ja, men på den tidens tekniska nivå ökade vikten av propellrarna, växellådorna och hela apparaten som helhet med ökande kraft snabbare än lyftkraften ökade. Men när man skapar en ny användbar, och särskilt ny för nationell ekonomisk tillämpning, kan konstruktören inte tolerera en minskning av den uppnådda vikten.

Sovjetiska helikoptrar, de första modellerna, skapades på relativt kort tid, eftersom kolvmotorernas specifika vikt alltid minskade med ökande kraft. Men 1953, efter skapandet av en 13-tons Sikorsky S-56-helikopter med två 2300 hk kolvmotorer. Storleksintervallet för helikoptrar i Zapala avbröts och endast i Sovjetunionen, med hjälp av turbopropmotorer. I mitten av femtiotalet blev helikoptrarnas tillförlitlighet betydligt högre, därför utökades möjligheterna för deras användning i den nationella ekonomin. Ekonomiska frågor aktualiserades.

På kundens begäran kan vårt företag organisera och reparera denna helikopter (Mi-8MTV1). Service sker på ett specialiserat företag i Ryska federationen på kortast möjliga tid.

Helikopterns ursprung

Denna bil köptes från Ryska federationens försvarsministerium. För närvarande borttagen från militärregistret.

Pris på Mi-8MTV-1 helikopter

Kostnaden och tidpunkten för reparationer för detta flygplan diskuteras individuellt med kunden efter preliminära förhandlingar och bekräftelse av allvaret i köpavsikter. Ungefär, kostnaden för ett reparerat Mi-8MTV-1-flygplan, med en livslängd på 10 år och 2000 flygtimmar, kommer att kosta 275-280 miljoner rubel.

Vårt företag kan förbereda dokument och organisera leverans av detta flygplan till kundens bas var som helst i världen.

Företag som är intresserade av att köpa detta flygplan ombeds kontakta Tehclub. Ett officiellt brev med begäran om ett kommersiellt förslag måste skickas. Bifogar till ansökningshandlingarna som bekräftar rätten att använda flygplanet av denna modell och din solvens.

Specifikationer

Helikopter Mi-8 MTV1

Flygspecifikationer

Mi-8 MTV-1 ( moderniserats transport) är en mångsidig medelklasshelikopter utvecklad av OKB M. L. Mile, moderniserats variant av Mi-8-helikoptern.

Utveckling av helikopterprojektet Mi-8 med ökad motoreffekt och lyftkapacitet började på OKB M.L. Mile 1964. Sommaren 1975 moderniserats Helikoptern byggdes och den 17 augusti flögs den först i luften.

Flygtester visade signifikanta förbättringar i prestanda, speciellt taket och stigningshastighet. Helikoptern som antogs för tjänst fick namnet Mi-8 MTV-1 och gick från 1977 i massproduktion vid Kazan Helikopteranläggning. Från och med nästa år byggdes den med TVZ-117VM serie III-motorer.

1981, Mi-8 MTV-1 för första gången demonstrerades på flygutställningen i Paris. Av reklam- och kommersiella skäl fick den namnet Mi-17.

Helikoptern Mi-8 MTV-1 är gjord enligt en enrotordesign med en svansrotor, två gasturbinmotorer (GTE) och ett trehjuligt landningsställ. Fast landningsställ, med självorienterande fixerad under flygning av ett främre stag. Ett stjärtstöd är installerat för att skydda stjärtrotorn.

Mi-8 MTV-1 (Mi-17) upprepar layouten för Mi-8-helikoptern, men designen av ett stort antal enheter och delar har genomgått betydande förändringar. Designen använde tekniska lösningar, ett antal enheter och system utvecklade för Mi-14 och Mi-18. Jämfört med Mi-8 har formen på motorhuven ändrats till luftintag Dammskyddsanordningar är installerade. Motorns avgasmunstycken är ovala. Ligger bakom huvudväxellådan extra power point, avsedd för tillförsel av tryckluft till luftsystem för start av huvudmotorer. Extra kraftverket kan också försörja det ombordvarande nätverket med likström på marken, och i händelse av fel på huvudkällorna strömförsörjning- och i luften. För nödrymning från helikoptern gjordes en öppning med lock i lastluckans högra vinge och ett luckfönster installerades på styrbords sida.

Helt i metall Huvudrotorbladen är försedda med ett larm för sparskador. Huvud- och stjärtrotorbladen är utrustade med elektrotermisk mot isbildning systemet. Mi-8 MTV-1 är utrustad med en svansrotor med ökad ackord, storleken på bränsletankarna har ökat, förstärkt pansar har installerats och styvheten i styrledningarna har stärkts.

Den grundläggande modellen av Mi-8 MTV-1 fungerade som grunden för skapandet av många modifieringar. Den luftburna transportmodifieringen av Mi-8 MTV-1 är designad för landning och evakuering av trupper, eldstöd för markstyrkor, riktad bombning, transport av last inuti kabinen och på en extern sele, såväl som för transport av fallskärmsjägare . Lastutrymmet har 24 fällbara säten.

En familj av störningshelikoptrar har skapats: sök och räddning Mi-8 MTB, Mi-8 MTD, Arctic rescue Mi-8 MA. Mi-19 och Mi-19R helikopterledningsposter har skapats för befälhavare för stridsvagns- och missildivisioner.

Specifikationer:

Huvudpropellerns diameter - 21,30 m

Stjärtrotordiameter - 3,91 m

Längd - 18,42 m

Höjd - 5,34 m

Vikt

tom - 7200 kg
normal start - 11100 kg
maximalt start - 13000 kg

Motortyp - 2 GTD Klimov TV3 -117 VM

Motoreffekt - 2 x 1454 kW

Maxhastighet – 250 km/h

Marschfart - 230 km/h

Praktisk räckvidd - 500 km

Klättringshastighet— 540 m/min

Praktiskt tak - 5000 m

Statiskt tak - 1760 m

Besättning - 2 -3 personer

Visa i sin helhet ↓

Nästa viktiga steg i moderniseringen av Mi-8 var att utrusta den med TV3-117VM höghöjdsmotorer, vars första prover testades 1985. På två år skapade Mil Design Bureau en ny grundmodell av Mi-8MTV (Mi-17-1V i exportversionen), som kan lyfta och landa på höjder upp till 4000 m och flyga på höjder upp till 6000 m Utöver taken, stighastighet, räckvidd etc. .d. Den nya grundmodellen innehöll modern utrustning, inklusive en väderradarstation och en radiostation för långdistansnavigering, hade pansar, skyddade tankar med polyuretanskumfyllning, bog- och akter-PKT-kulsprutor, sex upphängda balkhållare och pivotfästen för fallskärmsjägares vapen .

Med hänsyn till den "afghanska" erfarenheten ökades överlevnadsförmågan för helikopterdelar och -aggregat, och för operativ säkerhet installerades ett nödstänksystem utvecklat tillsammans med franska företag på Mi-8MTV. Sedan 1988 började utvecklingen av serieproduktion av Mi-8MTV (Mi-8MTV-1) i Kazan. Grundmodellen kan användas i transport-, landnings-, luftanfalls-, ambulans-, färjeversioner, samt i versioner av brandstödshelikopter och minläggning.

Vid fabriken i Ulan-Ude gick Mi-8MTV i produktion 1991 med mindre ändringar i utrustningen under beteckningen Mi-8AMT (exportkod - Mi-171). Ulan-Ude helikopterbyggare har redan byggt flera hundra av dessa maskiner. 1997 fick Mi-171 ett typcertifikat i Ryssland, och två år senare - ett typcertifikat i Kina enligt amerikanska standarder FAR-29 i passagerar- och lastversioner för flygning över land och vatten.

Efter Mi-8MTV-1 på 1990-talet följde grundläggande modifieringar av Mi-8MTV-2 och Mi-8MTV-3 vid fabriken i Kazan. Deras hytt rymde upp till 30 fallskärmsjägare. Dessa fordon hade förstärkt pansar och moderniserade system. På Mi-8MTV-3, av sex balkhållare, återstod bara fyra, men samtidigt ökade antalet möjliga vapenupphängningsalternativ från 8 till 24. Helikoptrarna fick en stjärtrotor med en ökad sträng av blad och ökad styvhet i styrledningarna, ett fallskärmsfritt landningssystem och en sidobom med högre lastkapacitet .

1991 fungerade Mi-8MTV-3 som prototyp för exportmodifieringen av Mi-172, som certifierades 1994 av det indiska flygregistret enligt amerikanska standarder FAR-29. Alla förbättringar som testades på dessa modifieringar introducerades 1992 på den nya demonstrationsmodellen Mi-17M. Dessutom installerades ett internationellt navigationssystem och en förbättrad radar på det, sidodörrarna förstorades och den bakre lastluckan gjordes om enligt Mi-26-typen (med mindre dörrar och en sänkramp). En stor lucka i golvet gjorde det möjligt att installera ett externt upphängningssystem med en lyftkapacitet på 5 ton.

Denna demonstrationsmodell fungerade som grunden för skapandet av Mi-8MTV-5 (Mi-17MD) 1997, som hade stor framgång på den internationella flygmarknaden. Enligt ett avtal med ett kanadensiskt företag arbetar Kazan-helikoptertillverkare också på en gemensam modifiering av Mi-17KF. 1998 fick modifierade versioner av Mi-171 och Mi-172 ett inhemskt typcertifikat enligt amerikanska standarder FAR-29. De fick beteckningarna Mi-171A och Mi-172A.

Efter Sovjetunionens kollaps fortsätter Mi-8-besättningar att regelbundet utföra sina svåra militära uppgifter i hot spots i Ryssland och OSS. G8:er användes flitigt under konflikterna i Nagorno-Karabach, Abchazien och Tadzjikistan. De unika höghöjdsegenskaperna hos Mi-8MTV gjorde dem oumbärliga i höga bergsområden. Endast de kan säkerställa stridsoperationer på höjder över 3500-4000 m.

De användes i stor utsträckning under terrorbekämpningsoperationer i Tjetjenien. 1995 opererade flera Mi-8-skvadroner här, vilka användes framför allt för förflyttning av personal, deras ersättning i befattningar, försörjning av ammunition och mat, avlägsnande av sårade och sjuka, samt evakuering av flyktingar och tillhandahållande av omfattande humanitärt bistånd till befolkningen.

Modifiering: Mi-8MTV
Huvudpropellerns diameter, m: 21,30
Stjärtrotordiameter, m: 3,91
Längd, m: 18,42
Höjd, m: 5,34
Vikt (kg
-tomt: 7381
-normal start: 11100
-max start: 13000
Motortyp: 2 x GTE TV3-117VM
-effekt, kW: 2 x 1639
Maxhastighet, km/h: 250
Marschfart, km/h: 230
Praktisk räckvidd, km: 500
Stighastighet, m/min: 540
Praktiskt tak, m: 6000
Statiskt tak, m: 3980
Besättning, personer: 2-3
Nyttolast: upp till 24 passagerare eller 12 bårar med skötare eller 4000 kg last i kabinen eller 4000 kg på selen.

Mi-8MTV-1 helikopter på parkeringsplatsen.

Bogsering av en Mi-8MTV-2-helikopter från det ryska flygvapnet.

För 50 år sedan, den 2 augusti 1962, lyfte den första prototypen av Mi-8 multifunktionshelikoptern för första gången. Mi-8 (NATO klassificering Höft)- Sovjetisk och rysk multi-purpose helikopter, skapad av M.L. Mil Design Bureau i början av 60-talet av förra seklet. För närvarande är den mest populära tvåmotoriga helikoptern i världen, och är också en av de mest populära helikoptrarna i flygets historia. Används ofta för att lösa ett stort antal civila och militära problem.

Helikoptern har varit i tjänst med det sovjetiska flygvapnet sedan 1967 och har visat sig vara en så framgångsrik typ av utrustning att inköp av den till det ryska flygvapnet fortsätter än i dag. Vart i Mi-8-helikoptern används i mer än 50 länder runt om i världen, inklusive länder som Kina, Indien och Iran.

Under sin halvsekelhistoria av serieproduktion och designarbete för att förbättra denna helikopter, har sovjetiska och ryska designers skapat cirka 130 olika modifieringar, och mer än 13 000 maskiner av denna typ har tillverkats. Idag är dessa helikoptrar Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172.

2012 är Mi-8 inte bara dagens hjälte - det är en förstklassig multifunktionell helikopter, som idag är en av de mest framgångsrika produkterna från den inhemska helikopterindustrin. Även efter 50 år är bilen efterfrågad över hela världen och köps till och med av Natos medlemsländer. Från 2006 till 2008 levererades 26 Mi-171Sh militära transporthelikoptrar till Tjeckien och Kroatien.

Idag fungerar Mi-8/17 produktionsanläggningarna för Ulan-Ude Aviation Plant OJSC och Kazan Helicopter Plant OJSC, som är en del av det ryska helicopters holdingbolaget, stabilt och är laddade med order för produktion av dessa helikoptrar under 2 år i förväg. Samtidigt fortsätter arbetet med att modernisera denna maskin kontinuerligt.

OJSC Moskva Helikopteranläggning uppkallad efter. M.L. Milya håller för närvarande på att montera den första prototypen av den moderniserade versionen av Mi-171A2-helikoptern, och det tekniska utseendet på denna helikopter har också bestämts. Helikoptern skapades på basis av Mi-171-helikoptern och borde bli ett värdigt utvecklingsalternativ för hela familjen Mi-8-helikoptrar.

Det är planerat att dessa helikoptrar ska få ny flygelektronik, och kompositmaterial kommer att användas i designen av maskinen, vilket kommer att göra helikoptern betydligt lättare. Dessutom moderniserades alla huvudenheter och system i fordonet, och dess flyg- och tekniska egenskaper förbättrades. Total moderniseringen omfattar ett 80-tal innovationer. Samtidigt kommer helikopterbesättningen att reduceras till 2 personer, vilket avsevärt kommer att påverka dess ekonomiska effektivitet.

Under loppet av deras historia har helikoptrar från Mi-8-familjen deltagit i ett stort antal lokala konflikter, de har räddat tusentals människoliv, stått emot svår sibirisk frost, katastrofal värme och plötsliga temperaturförändringar, ökendamm och tropiska skyfall . Mi-8:or flög på extremt låga höjder och högt uppe i bergen, var baserade utanför flygfältsnätverket och landade på svåråtkomliga platser med minimalt underhåll, vilket varje gång bevisade sin höga tillförlitlighet och effektivitet.

Den multifunktionella Mi-8-helikoptern, skapad i mitten av förra seklet, är fortfarande en av de mest populära i sin klass och kommer att efterfrågas på den ryska och globala flygmarknaden i många år framöver. Under många år av produktion blev Mi-8 grunden för många unika utvecklingar, till exempel "amfibiehelikoptern" Mi-14.

Designen av Mi-8-helikoptern

Mi-8-helikoptern är gjord enligt en enrotordesign med en svansrotor, ett landningsställ för trehjulingar och två gasturbinmotorer. Fordonets flygkropp har en ramstruktur och består av nos-, central-, bak- och ändbalkar. I fören på helikoptern finns en besättningshytt för tre personer: två piloter och en flygmekaniker. Sittbrunnsglaset ger helikopterbesättningen god sikt, höger och vänster blåsor är glidande och utrustade med nödöppningsmekanismer.

I den centrala delen av flygkroppen fanns en hytt som mätte 5,34 x 2,25 x 1,8 meter. I transportversionen hade den en lastlucka med dörrar som ökade dess längd till 7,82 m och en central skjutdörr på 0,62 gånger 1,4 meter som hade en nödöppningsmekanism. Det fanns en elektrisk vinsch och förtöjningsenheter på golvet i lastutrymmet och en elektrisk vinschbom installerades ovanför själva dörren.

Helikopterns lasthytt konstruerades för att transportera last som väger upp till 4 ton och var försedd med fällbara säten som kunde ta 24 passagerare, och det fanns även fästpunkter för 12 bårar. På kundens begäran kan helikoptern utrustas med ett externt lastupphängningssystem: ett gångjärns-pendelsystem för 2500 kg och ett kabelsystem för 3000 kg, samt en vinsch med en lyftkapacitet på 150 kg.

I passagerarversionen av helikoptern hade kabinen måtten 6,36 x 2,05 x 1,7 meter och var utrustad med 28 sittplatser, som var placerade i 2 rader på varje sida med en stigning på 0,74 m och en passage på 0,3 m. I baksidan av kabinen på höger sida fanns en garderob och på baksidan av dörrarna fanns en öppning för den bakre entrédörren som bestod av en stege och dörrar.

Helikopterns stjärtbom hade en struktur av nitad beam-stringer-typ och var utrustad med ett fungerande skinn. Den var utrustad med enheter för att fästa stjärtstödet och den kontrollerade stabilisatorn. Helikoptern var utrustad med en stabilisator som mätte 2,7 m och en yta på 2 m 2 med en NACA 0012-profil; dess design var enkelsparad.

Helikopterns landningsställ var trehjuligt och ej infällbart. Det främre landstället var självorienterande och bestod av 2 hjul med måtten 535 x 185 mm. Huvudstöden för den formade helikoptern var utrustade med tvåkammarstötdämpare i flytande gas och hjul som mäter 865 x 280 mm. Helikoptern hade även ett stjärtstöd, som tjänade till att hindra stjärtrotorn från att beröra marken. Stödet bestod av en stötdämpare, 2 st stag och en stödhäl. Chassispåret var 4,5 meter, chassibasen var 4,26 meter.

Helikopterns kraftverk omfattade två turboaxelgasturbinmotorer med en gratis TV2-117AT-turbin producerad av St. Petersburg NPO uppkallad efter. V.Ya.Klimova. På Mi-8T-helikoptrar var dess effekt 1250 kW, på Mi-8MT, AMT och MTB installerades en TVZ-117MT-turbin med en effekt på 1435 kW. Gasturbinmotorer var monterade ovanpå flygkroppen och täckta av en gemensam huv med öppningsbara klaffar. Helikoptermotorerna var utrustade med dammskyddsanordningar och deras vikt var 330 kg.

Bränslesystem inkluderade en förbrukningsbar bränsletank med en kapacitet på 445 liter, en höger utombordstank med en kapacitet på 680 eller 1030 liter, en vänster utombordstank med en kapacitet på 745 eller 1140 liter och en extra tank i lastutrymmet med en kapacitet på 915 liter.

Helikoptertransmissionen bestod av 3 växellådor: huvud-, mellan- och tail-, huvudrotor- och bromsaxlar. Helikopterns huvudväxellåda ger kraftöverföring från motorerna, som har en utgående axelhastighet på 12 000 rpm, till huvudrotorn med en hastighet på 192 rpm, såväl som stjärtrotorn med en hastighet på 1 124 rpm och fläkten - 6 021 rpm/min, som tjänar till att kyla huvudväxellådan och motoroljekylarna. Den totala massan av helikopteroljesystemet är 60 kg.

Helikopterkontrollen var duplicerad, med kabel och stela ledningar, samt hydrauliska boosters, som drevs från reserv- och huvudhydrauliksystemen. Den befintliga fyrkanaliga autopiloten AP-34B försåg helikoptern med stabilisering under flygning vad gäller kurs, rullning, höjd och stigning. Helikopterns huvudhydrauliksystem säkerställde driften av alla hydrauliska enheter, trycket i systemet var 4,5 MPa, reservsystemet gav endast driften av de hydrauliska boosters, trycket i det var 6,5 MPa.

Helikoptern Mi-8 var utrustad med ett ventilations- och värmesystem, som gav tillförsel av kall och uppvärmd luft till passagerarnas och besättningens hytter. Helikoptern hade också ett anti-isningssystem som skyddade styrningen och huvudrotorbladen, samt motorns luftintag och cockpitens främre fönster från isbildning.

Utrustning för instrumentflyg under ogynnsamma väderförhållanden, såväl som på natten, inkluderade en attitydindikator, ett kombinerat kurssystem, en radiohöjdmätare, en automatisk radiokompass och 2 rotorhastighetsindikatorer.

Mi-8AMTSH

För närvarande fortsätter de ryska väpnade styrkorna att köpa Mi-8-helikoptrar. Som en del av statens försvarsorder bör Mi-8AMTSh-fordon levereras till trupperna senast 2020. Mi-8AMTSh är en militär attackhelikopter(exportbeteckning Mi-171Sh).

Helikoptern är designad för att bekämpa bepansrade mark-, yt-, mobila och stationära små mål, för att förstöra fiendens personal, transportera trupper, last, sårade, samt utföra sök- och räddningsoperationer. Helikoptern utvecklades vid Ulan-Ude Aviation Plant i nära samarbete med OJSC Moscow Helicopter Plant uppkallad efter. M.L. Mile."

För att lösa stridsuppdrag kan helikoptern utrustas med ett system av missil- och handeldvapen och kanonvapen, samt en uppsättning skyddsmedel mot förstörelse, sanitär och luftburen transportutrustning, såväl som instrumentering och radioelektronisk utrustning, vilket gör att helikoptern kan flyga när som helst på dygnet, inklusive och under svåra väderförhållanden.

Samtidigt kräver omvandlingen av Mi-8AMTSh-helikoptern från en stridsversion till en medicinsk eller luftburen transportversion inte mycket tid och kan utföras direkt under förberedelseperioden för en flygning för att utföra motsvarande uppdrag.

För att öka fordonets stridsöverlevnadsförmåga är denna helikopter utrustad med:
— automatisk reflektoråterställning ASO-2V;
— ECU skärmavgasanordningar.
— en uppsättning avtagbara pansarplattor som täcker besättningen;
— Skyddade utombordsbränsletankar.
— Bränsletankar med fyllmedel av polyuretanskum.

I fordonets besättning ingår:
– befälhavare – vänster pilot, är engagerad i att lotsa en helikopter, siktar och använder ostyrda vapen, och utför "uppskjutnings"-läget vid uppskjutning av styrda missiler;

- andra piloten, är engagerad i att lotsa en helikopter för att assistera besättningsbefälhavaren; utför funktionerna för en operatör av Shturm-V-komplexet när han söker efter mål, lanserar och riktar in styrda missiler och utför även navigatörens uppgifter;

– flygmekaniker, förutom att utföra sina ordinarie funktioner, också utför funktionerna som en skytt för akter- och bogsmyngevärsinstallationer.

Det huvudsakliga utmärkande kännetecknet för Mi-8AMTSh-helikoptrarna var inkluderingen av moderna Shturm-V ATGMs och Igla-V luft-till-luft-missiler i deras beväpning. Sturm-komplexet av styrda missiler med hög precision gör det möjligt att ganska effektivt träffa pansarfordon, inklusive de utrustade med dynamiskt skydd, låghastighets luftmål, arbetskraft och befästa fiendepositioner.

När det gäller utbudet av möjliga vapen kommer MI-8AMTSh väldigt nära, samtidigt som den har större variation i användning.

Mi-8 (V-8, produkt "80", enligt NATO: Mi-8 höft- "hip") är en sovjetisk/rysk multi-purpose helikopter skapad av Mil Design Bureau i början av 1960-talet. Denna maskin är den mest populära tvåmotoriga helikoptern i världen, och ingår också i listan över de mest populära helikoptrarna i historien. Används i många länder runt om i världen för att utföra de flesta civila och militära uppgifter.

Berättelse

Den första B-8 prototypen flög den 9 juli 1961; andra prototypen B-8A - 17 september 1962. Efter ett antal modifieringar antogs Mi-8 av det sovjetiska flygvapnet 1967 och visade sig vara en så framgångsrik maskin att inköp av Mi-8 till det ryska flygvapnet fortsätter i vår tid. Mi-8 drivs i mer än 50 länder, inklusive Indien, Kina och Iran.

Moderniseringen av Mi-8-helikoptern, som avslutades 1980, ledde till skapandet av en förbättrad version av denna maskin - Mi-8MT (produkt "88", som fick beteckningen Mi-17 när den exporterades), vilket är utmärkt genom ett förbättrat kraftverk (2 TV3- 117), samt närvaron av ett hjälpkraftaggregat. Mi-17 är inte så utbredd och används i ett 20-tal länder runt om i världen.

1991 började produktionen av den nya civila transportmodifieringen Mi-8AMT (exportversionen kallas Mi-171E) och i slutet av 1990-talet, den militära transport- och överfallsmodifieringen Mi-8AMTSh (Mi-171Sh).

2014 levererades den 3 500:e helikoptern i Mi-17-familjen till kunden.

Design

Enkelrotorhelikopter med 5-bladig huvudrotor och 3-bladig stjärtrotor. Fästningen av huvudrotorbladen är gångjärn (vertikala, horisontella och axiella gångjärn), och svansrotorbladen är kombinerade (horisontella och axiella), kardantyp. Överföringen av Mi-8-helikoptern är densamma som för Mi-4-helikoptern. Huvudrotorbladen är helt i metall, bestående av en ihålig balk pressad från en aluminiumlegering, till vars bakkant 24 fack (på vissa versioner 23) med en bikakekärna av aluminiumfolie är limmade och bildar en profil. Alla huvudrotorblad är utrustade med ett pneumatiskt larm för borrskador. Mi-8 är utrustad med ett elektriskt anti-isning bladsystem, som fungerar i både automatiskt och manuellt läge, och drivs av en växelspänning på 208 volt. Om en av motorerna misslyckas under flygningen växlar den andra motorn automatiskt till ökad effekt, medan horisontell flygning utförs utan att höjden minskar. I huvudläget roterar huvudrotorn med en hastighet av 192 min-1, styrrotorn - 1445 min-1. Helikopterstyrsystemet använder hydrauliska boosters - tre KAU-30B (kombinerad styrenhet) för att styra huvudrotorn och en RA-60B (styrenhet) för att styra stjärtrotorn.

Landningsstället är trehjuligt, ej infällbart, med ett självorienterande främre fjäderben under flygning. För att förhindra att stjärtrotorn nuddar marken finns ett stjärtstöd. Helikopterns externa upphängningssystem gör det möjligt att transportera last som väger upp till 3 ton. Mi-8 är utrustad med en fyrkanals autopilot AP-34, som ger stabilisering av rullning, stigning och riktning, samt flyghöjd (+ ...-50m). I passagerarversionen kan helikopterkabinen rymma upp till 18 sittplatser, i transportversionen är den utrustad med fällbara bänkar för 24 sittplatser. För att upprätthålla en behaglig temperatur i sittbrunnen och lastutrymmet är helikoptern utrustad med ett värmesystem med hjälp av en KO-50 fotogenvärmare och ventilation. Navigations- och flyginstrument och radioutrustning i alla modifieringar av helikoptern tillåter flygningar när som helst på dygnet i alla väder.

Helikoptrar av olika modifieringar skiljer sig ganska markant i sammansättningen av deras utrustning. Tidiga helikoptrar (Mi-8, Mi-8T) är utrustade med två TV2-117-motorer med en effekt på 1500 hk, med en 10-stegskompressor och med start från en GS-18TO startgenerator installerad på varje motor. När den första motorn startas drivs dess startgenerator av sex inbyggda 12CAM28-batterier (monoblock flygplansstarter med en kapacitet på 28 Ah) med en spänning på 24 V, den andra motorn drivs av en startgenerator av en redan kör motor och tre batterier. När GS-18TO-motorerna är igång, levererar de en spänning på 27 volt till huvudströmförsörjningssystemet. Fyra batterier är installerade i förarhytten under hyllorna av el- och radioutrustning, två på varje sida, de återstående två bakom pilotens hytt i lastutrymmet, i passagerarversionen i den bakre delen bakom kabinväggen. Trots sin relativt lilla kapacitet kan de ge 5 motorstarter i rad på marken och i luften på höjder av upp till 3 km, samtidigt som de levererar en ström på 600-800 ampere; när motorerna är igång är de laddas från likströmsgeneratorer och stängs automatiskt av när den nominella kapaciteten uppnås eller slås på i händelse av ett spänningsfall i det inbyggda nätverket (om generatorerna går sönder) med hjälp av differentiella minimireläer DMR-600T, ett övervakningssystem för generatordrift.

En trefasspänning på 36 V för att driva gyroskopiska enheter tillhandahålls av en av två PT-500Ts-omvandlare (huvud- eller backup), en enfasström på 208 V med en frekvens på 400 Hz för att driva värmeelementen på propellrar och vindrutor tillhandahålls av SGO-30U-generatorn installerad på huvudväxellådan. Även från SGO-30U genom en enfastransformator TS/1-2, som driver radio- och navigationsutrustning, och från den - transformator Tr-115/36, som förser motor- och transmissionsstyrenheter med en enfasspänning på 36 V, och genom transformator 115/7,5 - strömförsörjning för huvudrotorns konturljus. Om SGO-30U misslyckas stängs värmeelementen av bladen av, resten av utrustningen växlar automatiskt till ström från PO-750A-omvandlaren.

Helikoptrar av senare serier (Mi-8MT, Mi-17, etc.) har moderniserats avsevärt. Motorerna ersattes med kraftfullare (2250 hk) TV3-117 med en 12-växlad kompressor och luftstart; för att tillföra luft till motorernas luftstartare installerades en AI-9V APU, startgeneratorn STG-3 varav kan leverera en spänning på 27 till ombordnätet när APU:n kör volt med en effekt på 3 kW i 30 minuter. Huvudströmförsörjningssystemet med en spänning på 208 V och en frekvens på 400 Hz drivs av två SGS-40PU-generatorer placerade på huvudväxellådan. I 27 V-systemet är två 12SAM-28-batterier installerade för start av APU och nödström, och tre VU-6A-likriktare är installerade för huvudströmförsörjningen när motorerna är igång. Den första generatorn driver VU nr 1, propellervärmeelement och transformator TS310S04B (effekt 1 kW) för försörjning av ett trefas 36 V-nätverk, från rätt generator - VU nr 2 och nr 3, uppvärmt glas och dammskyddsanordning (ROD) av motorer, transformator TS/1 -2.

Om generator nr 1 misslyckas växlar TS310S04B automatiskt till generator nr 2, om båda generatorerna eller själva transformatorn går sönder startar PT-200Ts-omvandlaren. Om generator nr 2 misslyckas växlar TS/1-2 till generator nr 1, om båda generatorerna eller själva transformatorn går sönder startar PO-500A-omvandlaren. Om generator nr 2 misslyckas, växlar VU-6A nr 3 till generator nr 1.

Helikoptern har två hydrauliska system - det huvudsakliga och reservsystemet, trycket i varje skapas av en separat NSh-39M-pump installerad på huvudväxellådan. Trycket är justerbart inom 45+-3 ... 65+8-2 kgf/sq.cm. GA-77V automatiska pumpavlastningsmaskiner stöds av hydrauliska ackumulatorer - två i huvudsystemet och en i reservsystemet. Hydraulisk försörjning till konsumenter - RA-60B stjärtrotorkontroll, KAU-30B huvudrotor med generell stigning, två KAU-30B längsgående och laterala kontroller, ett rörligt stopp i stjärtrotorns styrsystem och kopplingen på "Step-Gas"-handtaget - slås på av separata elektromagnetiska ventiler GA192.

Ändringar

Erfaren

V-8 - Den första prototypen med en gasturbinmotor (gasturbinmotor) AI-24V (enaxlad turbopropmotor med en 10-stegs axialkompressor, en ringformig förbränningskammare och en trestegsturbin) designad av A. G. Ivchenko. Den första flygningen ägde rum den 24 juni 1961.

-V-8A - Andra prototypen med två TV2-117 gasturbinmotorer (flygturboaxelmotor)

V-8AT - Den tredje prototypen.

V-8AP - Den fjärde prototypen.

Passagerare

Mi-8P - passagerarhelikopter har 28 sittplatser. Utrustad med rektangulära hyttventiler.

Mi-8PA - modifiering av Mi-8P med GTD TV2-117F-motorer (designade för att fungera under svåra klimatförhållanden)

Transport

Mi-8T är en transport- och landningshelikopter designad för flygvapnet.

Mi-8TS är en exportversion av Mi-8T skapad specifikt för det syriska flygvapnet, modifierad för torra klimatförhållanden.

Multipurpose

Mi-8TV - "Transport, beväpnad." har varit i tjänst med USSR Air Force sedan 1968. Det kännetecknas av installationen av guider för 4 9M14M "Malyutka" ATGM, en A-12.7 maskingevär, armering av cockpit, växellåda och motorhuvar, pansarglas i sittbrunnen (främst frontal).

Mi-8AT är en helikopter med TV2-117AG-motorer.

Mi-8AV är en luftminläggare för markstyrkor. Utrustad med ett VMR-1 minlager. Vilket kunde ställa in från 64 (i de första ändringarna) till 200 minuter.

Mi-8AD är en modifiering av ett luftminlager för markstyrkor, designat för att lägga ut små, icke-återtagbara antipersonella minor.

Mi-8MT - modifiering med TV3-117-motorer.

Mi-8MTV eller Mi-8MTV-1 - modifiering med TV3-117VM, TV3-117VM serie 02, VK-2500-03 motorer. Serieproduktion började i Kazan 1988.

Mi-8MTV-5 - formen på nossektionen har ersatts ("delfinnäsa"). Sedan slutet av 2013 har den utrustats med produkten Test-1 BUR istället för SARPP-12DM (SARPP-12D1M).

Mi-8MTKO är en variant med belysningsutrustning anpassad för användning av ett mörkerseende flygsystem.

Mi-17-1V - version av Mi-8MTV avsedd för export

Mi-8AMT (exportbeteckning Mi-171E) är en variant av Mi-8MTV med mindre ändringar, tillverkad vid flygplansfabriken i Ulan-Ude (sedan 1991). Det finns olika modifieringar: passagerare, transport, sök och räddning, VIP-salong, etc.

Mi-171 är en modifiering av Mi-8AMT-helikoptern, har ett certifikat utfärdat av Interstate Aviation Committee.

Mi-171A1 är en modifiering av Mi-8AMT-helikoptern som överensstämmer med US Rotorcraft Airworthiness Standards FAR-29.

Mi-17KF är en modifiering av Mi-8MTV-5 med Honeywell avionik. Mil Design Bureau skapades tillsammans med KVZ på order av det kanadensiska företaget Kelowna Flightcraft. Den första flygningen gjordes den 3 augusti 1997.

Mi-8TG - modifiering av Mi-8P med polybränslegasturbinmotorer TV2-117G (Förbättrad version av TV2-117A med ytterligare grafitlagertätningar. TV2-117A-motorer uppgraderas till TV2-117AG under reparationer)

Mi-14 är en amfibiehelikopter för flera ändamål.

Mi-18 är en utökad version av Mi-8MT. Inte masstillverkad.

Mi-8MSB - ukrainsk modifiering med TV3-117VMA-SBM1V 4E-seriens motorer, för flygvapnet (antogs i bruk i april 2014) och för export.

Mi-8TECH-24 - flygande teknisk och operativ enhet. Utrustad med VVS-, el-, test- och annan utrustning som används under drift och reparation av helikopterutrustning.

Mi-8TZ - tankbil och bränsletransporter.

Mi-8BT - dragfordon med trål.

Mi-8SP är ett speciellt sjöräddningsflygplan.

Mi-8SPA är en sök- och räddningshelikopter för att söka efter kosmonauter och besättningar på andra flygplan i händelse av stänk.

Mi-8TL är en skogsbrandsmodifiering, utrustad med ett massivt vattenutsläppssystem och en vattenkanon.

Mi-8S är en kommandohelikopter utrustad med runda fönster.

Mi-8PS är en kommandohelikopter utrustad med fyrkantiga fönster.

Mi-8KP är en specialiserad ledningspost för att genomföra storskaliga integrerade sök- och räddningsoperationer.

Mi-8GR eller Mi-8R är en spaningshelikopter designad för visuell observation och fotografering i frontlinjen.

Mi-8K - artillerispotter.

Mi-8TAKR är en helikopter med ett TV-övervakningssystem.

Mi-8VD är en strålningskemisk spaningshelikopter.

Mi-8S är en modifiering av en helikopter med ett kombinerat kraftverk av turboaxelmotorer som driver huvudrotorn och en dragturbojet.

Mi-8MTL är ett spaningsflygplan med möjlighet att samtidigt använda värmeavbildningsspaning och radioavlyssning med exakt bestämning av målkoordinater.

Mi-8MTYU - Designades i ett enda exemplar. Designad speciellt för att upptäcka landare och små ytmål; en radarantenn är placerad i nosen. Används av det ukrainska flygvapnet.

Mi-AMT-1 - utrustad med en lyxhytt (VIP-hytt) för den ryska presidentens regeringsflyggrupp

Flygledningsposter

Mi-8VKP eller Mi-8VzPU - flygledningspost.

Mi-8IV eller Mi-9 - en luftledningspost avsedd för divisionsbefälhavare, en seriell modifiering.

Mi-9 är en flygledningspost för befälhavare för motoriserade gevärs- och stridsvagnsdivisioner. Utrustad med ett automatiserat kommunikationskomplex. Designad 1987 på basis av Mi-8MT.

Mi-9R är en flygledningspost skapad speciellt för befälhavare för missildivisioner i de strategiska missilstyrkorna. Utrustad med ett automatiserat kommunikationskomplex. Designad 1987 på basis av Mi-8MT.

Medicinsk

Mi-8MB - flygsjukhus. Designad på basis av Mi-8T.

Mi-8MTB - bepansrat flygsjukhus. Skapad på basis av Mi-8MT.

Mi-8MTVM - medicinsk modifiering av Mi-8MTV.

Mi-8MTV-MPS är en medicinsk sök- och räddningshelikopter skapad på basis av Mi-8MTV.

Mi-17G är en flygsjukhusversion skapad för export.

Mi-17-1VA "Ambulatory" - en sanitär variant av Mi-8MTV designad för export.

Störare

Mi-8SMV är en störsändare utrustad med en Smalta-V (Smalta-helikopter) störningsstation.

Mi-8PP är en elektronisk krigföring (elektronisk krigföring) helikopter, enligt vissa källor är den utrustad med "Pole" -komplexet, men på 70-80-talet. EW-komplex kallades vanligtvis med växtnamn; det är mycket möjligt att detta alternativ helt enkelt förväxlas med tidiga versioner av Mi-8PPA.

Mi-8PPA är en elektronisk krigsföringshelikopter utrustad med Azalia- och Fasol-stationerna; enligt vissa källor är det en modifierad version av Mi-8PP.

Mi-8MTP - störsändare.

Mi-8MTPB - störsändare.

Mi-8MTPI - störsändare.

Mi-8MTPSh - störsändare.

Mi-8MTD - störsändare.

Mi-8MTR1 - störsändare.

Mi-8MTR2 - störsändare.

Mi-8MTS - störsändare.

Mi-8MTsh1 - störsändare.

Mi-8MTSh2 - störsändare.

Mi-8MTSh3 - störsändare.

Mi-8MTYA - störsändare.

Mi-8MT1S - störsändare.

Jordbruks

Mi-8ATS är en jordbruksversion av helikoptern med gödselsprutningsanordningar. Designad på basis av Mi-8T.

Mi-8MTSkh - jordbrukshelikopter. Utvecklad på basis av Mi-8MT.

Trummor

Mi-8AMTSh (exportbeteckning - Mi-171Sh) är en transport- och attackhelikopter, utrustad med en uppsättning vapen som motsvarar Mi-24, ett komplex av pansarskydd för besättningen och anpassad för användning av mörkerseendeutrustning. På Farnborough Air Show 99 utsågs den till "Terminator". Sedan slutet av 2011 har den varit utrustad med en inbyggd inspelningsenhet "Test-1" istället för SARPP-12. Sedan slutet av 2013 har den utrustats med produkten Test-1 BUR med en utökad lista över inspelade parametrar (40 analoga och 28 engångsparametrar).
Skydd: elektronisk anordning, stålpansarplåtar, LC-utkastningsmaskin (Falskt mål - en anordning, struktur, formation eller medel som imiterar ett verkligt skyddat föremål enligt signalegenskaper, rörelseparametrar (om föremålet rör sig) och andra tecken som är nödvändiga för igenkänning och avsedd att distrahera elektroniska vapen från det faktiska målet (skyddat föremål)), störsändare, skyddade bränsletankar.

Funktioner: vinschsänkning upp till 4 personer åt gången, ramp, IR-sökljus, mörkerseende, infraröd kamera.

Beväpna S-8 missiler i block, attackmissiler.

Mi-8AMTSh-1 - modifiering av Mi-8AMTSh, utrustad med ett vapenkomplex i kombination med en lyxsalong (VIP-salong)

TTX Mi-8

Flygräckvidd, km:
-med extra bränsletankar 1300
- med en maximal flygbränslereserv på 800
-vid maximal belastning 550
-Flygbränsleförbrukning, t/timme 0,72

Kampanvändning av MI-8

Sexdagarskrig (1967) - minst 3 egyptiska Mi-8:or förstörs av israeliska flygplan på flygfält.
- Etiopiskt-somaliska kriget (1977-1978)
-Afghanska kriget (1979-1989) - 40:e armén förlorade 174 Mi-8 helikoptrar; förlusterna av helikoptrar från gränstrupperna, SAVO och den afghanska armén är okända. Under den afghanska konflikten fanns det ett registrerat fall av en Mi-8 som sköts ner med ett gammalt engelskt Lee-Enfield-gevär ("drill").
-Georgisk-abchasiska kriget (1992-1993)
-Iran-Iraq War (1980-1988) - 6 irakiska Mi-8:or sköts ner i luften av iranska krigare. De totala förlusterna av irakiska helikoptrar är okända.
-Paquisha War (1981) - en peruansk Mi-8-helikopter sköts ner av FAL-geväreld
-Krig i Karabach
- Första Tjetjenienkriget (1994-1996)
-Etiopisk-eritreanska konflikten (1998-2000)
-Invasion av militanter i republiken Dagestan (1999) - den ryska armén förlorade minst tre Mi-8:or.
-Kargil War (1999)
-NATO-operation mot Jugoslavien (1999) 1999 sköt en serbisk Mi-8 ner en spanings-UAV med ett maskingevär. År 2000 inträffade en liknande incident.
-Andra Tjetjenienkriget (1999)
-Krig i Afghanistan (sedan 2001)
-Irakkriget
- Bhutans operation mot assamesiska motståndet 2003
-Väpnad konflikt i Sydossetien (2008)
-Inbördeskrig i Syrien (sedan 2011)
- Väpnad konflikt i östra Ukraina (2014)

Opererad:

Används i mer än 50 länder runt om i världen

Ryssland - 534 år 2010, 34 Mi-8 (22 Mi-8AMTSh, resten Mi-8AMT och Mi-8MTV) togs i bruk vid flygbaserna Budyonnovsk och Korenovsk (10 Mi-8). 53 Mi-8AMTSh 2013
-Azerbajdzjan
- Algeriet
-Argentina - 2010-11 undertecknades ett kontrakt för sex Mi-171E för flygningar från Argentinas kust till Antarktis
-Armenien - från och med 2014 köptes även 3 m-17v
-Angola
-Afghanistan - ett avtal slöts för leverans av 21 militära transporter Mi-17V5.
-Bangladesh
-Brasilien - 2011 tillverkades tre Mi-171A1 för flygbolaget ATLAS.
-Belarus
- Bulgarien
-Bosnien och Hercegovina
-Burkina Faso
-Butan
-Venezuela - 20 Mi-17 (i tjänst med landets flygvapen), 6 Mi-17 har beställts.
-Ungern
-Vietnam
-Ghana
- Guyana
-Tyskland
-Georgien - 2011 var det 17 enheter i tjänst. Mi-8T
-Djibouti
-Zambia
-Egypten
-Indien - ett stort antal Mi-8 och Mi-17 helikoptrar är i drift, leverans av ytterligare 80 helikoptrar, Mi-17V-5, planeras.
-Indonesien - 6 Mi-17-B5 levererades i juli 2008 enligt ett avtal som slöts 2005.
-Irak - 2010 gjorde USA en beställning till det irakiska flygvapnet på 80 Mi-17-helikoptrar (varav 46 användes), 2012 hade 68 levererats.
-Iran - 5 Mi-171 har beställts, varav 2 redan har levererats.
- Kazakstan
-Kamerun - 2013 slöts ett avtal om leverans av ett parti Mi-17.
-Kanada
-Kenya
-Cypern
-Kirgizistan
-Kina
-Nordkorea
-Colombia
-Kuba - 2011 var det 2 enheter i drift. Mi-8R och 8 st. Mi-17
-Lettland - från och med 2011 fanns det 4 enheter i drift. Mi-17
-Libyen
-Litauen - 2011 var det nio Mi-8:or i drift
- Makedonien
-Mexiko
- Moldavien
-Mongoliet
-Myanmar
-Nepal
-Nigeria
-Nicaragua - från och med 2011, 16 st. Mi-17 är i drift
-Förenade Arabemiraten
-FN
-Pakistan
-Transnistrien
-Polen
-Peru - 2010 förvärvades 6 Mi-171E och Mi-171Sh.
-Rumänien - 25 enheter levererade 1968. Mi-8T och 14 st. Mi-8PS, 1985 - ytterligare 3 enheter. Mi-17; på 1990-talet köptes ytterligare två Mi-17:or till polisen, en Mi-17-1V och en Mi-17-1VA; 2001 drogs de tillbaka från militärtjänst (förvarades och överfördes till inrikesministeriet).
-Syrien
-Serbien
-Slovakien
-Sudan - 6 enheter köptes 2012, 2013 slöts ett kontrakt för leverans av 16 Mi-8 transportfordon. Sudan Police - 1 Mi-17V-5 (w/n 101, serienummer 736M07)
-USA - 70 Mi-17V5-enheter köpta för uppdrag i Afghanistan.
-Sierra Leone
-Tadzjikistan
-Turkmenistan
-Turkiet - 19 enheter beställdes 1993 och levererades 1995. Mi-17-1B för gendarmeriet, 2007 kraschade en helikopter på grund av tekniska skäl
-Ukraina
-Uzbekistan
-Finland
-Tchad
-Montenegro
-Tjeckiska
-Kroatien
-Sri Lanka
-Ecuador
- Eritrea
-Estland
-Sydkorea. Polisen i Republiken Korea - 3 Mi-172, från och med början av 2014.
-SYDAFRIKA
-Södra Sudan