Montaż suchego superjeta 100. Mity na temat superjeta

Liczba samolotów Suchoj Superjet 100 wyprodukowanych w Komsomolsku nad Amurem przekroczyła sto. Samolot pasażerski o pożądanym numerze seryjnym „95100” opuścił zakład montażu końcowego pod koniec trzeciego kwartału i rozpoczął próby w locie. 5 października wykonał swój trzeci lot. Firma Sukhoi Civil Aircraft, produkująca Superjety, śledzi główne etapy życia rocznicowego samolotu, a teraz dziennikarze ponownie mogli zobaczyć tę tablicę, tym razem w locie. W międzyczasie został przedstawiony i zatwierdzony przez Radę Dyrektorów United Aircraft Corporation biznesplan, który w opinii kierownictwa Korporacji realistycznie odzwierciedla perspektywy projektu.

Trzecia kategoria

Pod koniec ubiegłego wieku prasa światowa i środowisko informatyczne aktywnie dyskutowały nad „problemem 2000 roku” – tym, jak zachowają się komputery w momencie, gdy ich wewnętrzne zegary miały zacząć odliczać nowe tysiąclecie. Prawdopodobnie dla krajowych producentów samolotów ustalenie numeracji wyprodukowanych samolotów, gdy ich liczba osiągnie drugi tysiąc, byłoby przyjemnym problemem, ale w okresie poradzieckim i jak dotąd żaden program cywilny nie osiągnął nawet trzeciego stopnia w numerze. Największą serią wyprodukowanych samolotów była rodzina Tu-204/214, jednak nawet wysiłki dwóch fabryk nie przełamały istotnej bariery psychologicznej.

Rosyjski regionalny odrzutowiec, który później zmienił nazwę na Sukhoi Superjet 100, pomysł Suchoja i Aleni Aermacchi, początkowo był pozycjonowany jako nowoczesny samolot pasażerski, stworzony w pełni zgodnie z wymaganiami linii lotniczych. Przy jego projektowaniu wzięto pod uwagę opinie operatorów rosyjskich i zagranicznych, a w przyszłości, na etapie masowej produkcji, projektanci starają się nie pozostać obojętni na życzenia przewoźników lotniczych. Aktywny marketing zrobił swoje: producentowi udało się zebrać ponad 200 stałych kontraktów. I choć nastąpiły pewne zmiany w liczbie klientów (niektóre firmy, które zakontraktowały SSJ100 i nawet zdołały na nim polecieć, nie wytrzymały presji rynku i przestały latać), mechanizm produkcji stopniowo się rozluźniał. Dziś 100. samolot wykonuje loty próbne, a panele kadłuba 125. samolotu znajdują się w hali montażowej zakładów lotniczych Komsomolsk nad Amurem.

Najwyższy poziom produkcji osiągnięty w trakcie programu wyniósł jeden samolot tygodniowo. Tym samym pomijając długie wakacje, można założyć, że nawiązana współpraca i jej finalista – oddział Sukhoi Civil Aircraft JSC w Komsomolsku nad Amurem – potwierdzają gotowość do produkcji czterech samolotów miesięcznie i 48-50 rocznie bez jakiejkolwiek rozbudowy produkcji i dodatkowych inwestycji kapitałowych. Rzeczywista produkcja sięgała 37 samolotów rocznie i była ograniczana głównie przez podaż komponentów i popyt na samoloty (tabela 1).

Tabela 1. Tempo montażu samolotów

Współpraca produkcyjna w zakresie płatowca rozwinęła się dziś i pomimo istniejących planów nie ulegnie w najbliższym czasie znaczącym zmianom. Kluczowymi dostawcami Sukhoi Civil Aircraft są Zakłady Lotnicze Komsomolsk nad Amurem (produkują sekcje kadłuba F2, F3 i F4, odłączane części skrzydeł, a także część środkową i mechanizację). Sekcje kadłuba F1, F5 i F6 oraz usterzenie pochodzą z Nowosybirska. Wyroby wykonane z materiałów kompozytowych produkowane są przez Woroneskie Akcyjne Przedsiębiorstwo Produkcji Samolotów. Wcześniej planowano włączyć do projektu Kazańskie Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej, obecnie część Tupolew JSC. Tam w ramach tworzenia centrum kompetencyjnego skrzydeł metalowych planowano uruchomić produkcję okularów, jednak plany te nigdy nie miały zostać zrealizowane. Ale inne przedsiębiorstwo z siedzibą w Kazaniu, oddział firmy Aerocomposite, ma wszelkie szanse zostać dostawcą kompozytowych elementów mechanizacji skrzydeł. Pierwszy zestaw produktów dla SSJ100 już kończy testy. Budowanie szerokiej współpracy umożliwiło, w ramach istniejących ograniczeń potencjału przestrzennego i kadrowego, jakie istnieją w Komsomolsku nad Amurem, zapewnienie wysokiego tempa montażu samolotów.

„Zielone” samoloty, bez wnętrz, lecą do jednego z centrów personalizacji. Klienci zachodni odbierają swoje samoloty w Wenecji, gdzie samoloty są malowane i instalowane są wnętrza. Samoloty dostarczane są innym liniom lotniczym w Żukowskim pod Moskwą, gdzie znajduje się centrum zaopatrzenia Suchoj Cywilnego Samolotu. Jednak przed dotarciem do klienta samoloty z Komsomolska nad Amurem lecą do Uljanowsk, gdzie są malowane i wyposażane w wnętrza, i dopiero stamtąd wysyłane są do centrum dostaw.

Możesz więcej, potrzebujesz mniej

Wydarzenia, które miały miejsce w 2014 roku zarówno na rynku ropy, jak i na arenie polityki zagranicznej, radykalnie zmieniły warunki gospodarcze, w jakich funkcjonują rosyjskie firmy. Zadłużenie denominowane w dolarach podwoiło się w ciągu nocy. Firma Sukhoi Civil Aircraft Company przystąpiła do tego okresu z obciążeniem kredytowym w wysokości 109 miliardów rubli, a obsługa zadłużenia stała się przytłaczającym zadaniem w kontekście istniejących dostaw. Firma stanęła w obliczu nadmiaru zapasów – zjawiska w przemyśle lotniczym, gdzie każdy samolot budowany jest pod klienta, niezwykle rzadkiego i niekorzystnego. Zamrożone są środki zainwestowane w materiały i podzespoły, obciążenie odsetkami wywiera presję na wynik finansowy, a sam samolot, nawet stojąc bezczynnie na ziemi, stopniowo traci na wartości.

Wiosną 2015 roku podjęto decyzję o udzieleniu producentowi wsparcia państwa w wysokości 100 miliardów rubli, co umożliwiło zmniejszenie zadłużenia do obecnych 6,9 miliarda rubli. Jednym z warunków przyznania środków było stworzenie realistycznego biznesplanu, który pod koniec września 2015 roku został przedstawiony Radzie Dyrektorów United Aircraft Corporation (UAC).

Prezentując ten dokument, Prezes ZAK Yuri Slyusar podkreślił, że biznesplan został omówiony i uzgodniony zarówno z niezależnym rzeczoznawcą Ascend, jak i bankami i uzyskał akceptację wszystkich stron.

Dokument analizuje kilka aspektów charakteryzujących projekt, od aspektów rynkowych, finansowych, produkcyjnych i innych. Przede wszystkim należało określić potencjał projektu poprzez liczbę sprzedanych samolotów. Szacunki i prognozy sporządzane wcześniej przez niezależne firmy (pierwsze takie badanie przeprowadziła Trojka Dialog na początku XXI w.) przewidywały sprzedaż w przedziale od 800 do 1200 samolotów na horyzoncie do 2025 r., przy czym dostawy mają rozpocząć się nieco wcześniej niż to się naprawdę wydarzyło. Parametry zapisane w dzisiejszym biznesplanie są dość konserwatywne. Według Yu Slyusara „liczba (samolotów – AviaPort), która jest obecnie uwzględniona w biznesplanie, moim zdaniem odzwierciedla rzeczywiste poglądy oparte na ocenie rynku, naszych możliwościach, naszych przewagach konkurencyjnych i mocnych stronach projektów, które chcemy zamierzamy dalej promować.” Tym samym bez nadmiernego optymizmu ZAK planuje dostarczyć w horyzoncie 595 samolotów w latach 2011–2031 (tabela 2).

Tabela 2. Plany produkcyjne SSJ100

Aby projekt jako całość przyniósł zwrot kosztów przy ograniczonym programie produkcji, konieczne jest jednocześnie obniżenie kosztów produkcji i zwiększenie wartości produktu dla kupującego, tworząc w ten sposób przesłanki do zwiększenia ceny sprzedaży.

Optymalizacja procesów produkcyjnych dotyczyła wszystkich przedsiębiorstw uczestniczących we współpracy. Metody Lean Manufacturing, tzw. technologie Lean, stosowane są w Komsomolsku nad Amurem i Nowosybirsku i już pozwalają na uzyskanie pewnych bonusów w postaci zmniejszenia pracochłonności, kosztów i poprawy jakości produktów. Oszczędności planuje się jednak szukać na boku. Producent spodziewa się przeglądu cen szeregu systemów i zakupionych podzespołów stosowanych w samolocie oraz pozyskania nowych producentów jako dostawców. W pewnym stopniu obecna sytuacja otwiera nowe możliwości dla krajowych producentów komponentów, którym udało się wynieść swoje produkty na światowy poziom pod względem wydajności, jakości i obsługi posprzedażnej.

Yu Slyusar skupił się na tym, że pozyskanie jako dostawców firm działających w strefie rubla, biorąc pod uwagę aktualny kurs waluty krajowej, nieco obniży dolarową równowartość ceny samolotu. Aby jednak uzyskać taki efekt, producenci komponentów, zwłaszcza wnętrz i szeregu systemów, muszą wykazać, że ich produkty faktycznie zwiększają konkurencyjność samolotu. Zmiana dostawcy wymaga zmian w certyfikacie typu, często związanych nie tylko z wydaniem uzupełnień do certyfikatu, ale także z badaniami, czasami kosztownymi. Dlatego ZAK nie pozwoli na konwiwializm i hurtową wymianę dostawców zagranicznych na krajowych. „Zwiększymy w samolocie liczbę rosyjskich dostawców, ale naszym zadaniem będzie przede wszystkim ekonomia” – podsumował prezes korporacji.

Jednocześnie nie wykluczył, że oprócz rosyjskich dostawców i partnerów w projekcie mogą pojawić się także firmy z Indii. UAC spodziewa się wejścia na strategicznie ważny i szybko rozwijający się rynek indyjski, oferując nie tylko samoloty, ale także realizację projektów w duchu hasła Made in India. "Produkujemy już dużą liczbę samolotów (wojskowych - AviaPort) w indyjskich przedsiębiorstwach. Przekazujemy to doświadczenie sektorowi cywilnemu" - zauważył Yu. Slyusar, dodając, że omawiane są propozycje i trwają negocjacje w sprawie lokalizacji produkcji Superjet w indyjskich przedsiębiorstw, w tym negocjacje z prywatnymi firmami Tata i Reliance Group. „Dla nas, oprócz procesu lokalizacji i programów offsetowych ze stroną indyjską, będzie to także dodatkowa korzyść ekonomiczna w przypadku lokowania produkcji komponentów w indyjskich przedsiębiorstwach, a dla Indii jest to szansa na rozbudowę kompleksu produkcji samolotów, – uważa szef korporacji. Yu Slyusar zauważył, że mówimy nie tylko o Suchoj Superjet, ale także o MS-21 i teoretycznie o Ił-114, który może znaleźć się w linii produktów UAC.

Kolejną rezerwą na obniżenie kosztów samolotu jest rewizja składu wyposażenia podstawowego i opcjonalnego. „Superjet to samolot dość wyposażony, przede wszystkim pod względem awioniki, który już w wersji podstawowej zawiera dużą liczbę rozwiązań, które nie są niezbędne dla każdego klienta” – zauważa Yu Slyusar. „Dlatego chcemy uprościć wersję podstawową i obejmują wyposażenie opcjonalne, szereg skomplikowanych systemów, dając tym samym klientom możliwość zakupu samolotu w atrakcyjniejszej cenie.”

Efektem prac nad redukcją kosztów, wyceną podzespołów i wymianą dostawców powinno być obniżenie kosztu samolotu o 2,6 mln dolarów.Z drugiej strony, wzrosła także stawka raty leasingowej, którą musi zapewnić producent i firmy leasingowe. zostało ustalone. Przy cenie za samolot rzędu 27–28 mln USD i stawce 185 tys. USD sprzedaż samolotów firmom leasingowym pozostanie dochodowym biznesem dla Sukhoi Civil Aircraft i zapewni możliwość zarobienia zarówno leasingodawcy, jak i operatorowi pieniądze.

Zwiększenie atrakcyjności samolotu dla klienta w dużej mierze wyeliminuje rabat, jaki klienci otrzymują dzisiaj. Nie jest tajemnicą, że największym klientom – Aeroflot – Russian Airlines i Interjet – udało się kupić samoloty ze znacznym rabatem, a cena sprzedaży nie pokrywała kosztów producenta związanych z wyprodukowaniem samolotu, zwłaszcza biorąc pod uwagę konieczność obsługi długów zgromadzone podczas opracowywania i testowania samolotu, produkcji przygotowawczej. Do kluczowych ryzyk kupującego należał czas dostawy, osiągnięcie deklarowanych parametrów użytkowych lotu oraz parametrów charakteryzujących charakterystykę eksploatacyjną – niezawodność i niezawodność, pracochłonność obsługi technicznej, godziny pracy. Tak naprawdę w tej chwili głównymi parametrami są zasięg, prędkość, zużycie paliwa itp. zostały już potwierdzone nie tylko testami, ale także rzeczywistym działaniem. Terminy dostaw oczywiście nie stanowią problemu, ponieważ dostępność gotowych samolotów w siedzibie pod Moskwą pozwala na realizację transakcji w możliwie najkrótszym czasie. Po wyeliminowaniu „chorób wieku dziecięcego” liczba problemów eksploatacyjnych zmalała. Jednak ryzyko przestoju spowodowanego długotrwałym rozwiązywaniem problemów jest nadal słabością samolotu.

Sukhoi Civil Aircraft Company zamierza inwestować w rozwój sektora usług posprzedażowych. Kluczowe obszary zarysowane w biznesplanie obejmują utworzenie proaktywnego magazynu części zamiennych, wprowadzenie nowoczesnych schematów logistycznych dostaw części, a także zaangażowanie szerokiego grona partnerów, którzy będą świadczyć usługi serwisowe i naprawcze. Jednocześnie dostępność rządowych środków wsparcia, które przewidują dofinansowanie kredytów zaciągniętych na zakup części zamiennych i szkolenia personelu, będzie wspierać wysiłki UAC na rzecz stworzenia nowoczesnego systemu obsługi posprzedażowej.

Obecność proaktywnego magazynu części zamiennych zakłada, że ​​na podstawie faktycznie zgromadzonych statystyk awarii poszczególnych podzespołów i zespołów, tworzone będą zapasy magazynowe z priorytetem dla pozycji najbardziej poszukiwanych, co obniży koszty wstępnego zapełnienia magazynu i zwiększyć szybkość wydawania niezbędnych produktów operatorowi lub organizacji naprawczej. To prawda, że ​​​​kluczowym czynnikiem jest tutaj właśnie zapełnienie magazynu, co jest najbardziej kapitałochłonną operacją. Jednak znaczącą pomocą w tym przypadku będzie mechanizm dotowania kosztów opracowywania nowych typów samolotów, wprowadzony dekretem rządu rosyjskiego nr 745. Dokument stanowi, że dla samolotów o pojemności pasażerskiej 95–110 miejsc i (lub) o maksymalnej masie startowej 45–52 ton (w tym zakresie mieści się Sukhoi Superjet 100) przewidziana jest dotacja na utworzenie początkowy magazyn części zamiennych kupującego oraz zapewnienie urządzeń do obsługi naziemnej. Wysokość dotacji na samolot wynosi 0,9-krotność kwoty rzeczywiście poniesionych kosztów, ale nie więcej niż 115 mln rubli na każdy samolot. Łącznie dotacja obejmie sto samolotów tej wielkości.

Wreszcie na atrakcyjność statku powietrznego jako przedmiotu transakcji bezpośrednio wpływa jego wartość rezydualna. Utworzenie spółki UAC-Capital, która będzie zapewniać gwarancje wartości rezydualnej, rozwiąże dwa problemy. Z jednej strony transakcje były już wcześniej gwarantowane, jednak gdy w roli gwaranta występował Suchoj Cywilny Samolot, nie dawało to kupującym niezbędnej pewności – niepokój budziła sytuacja finansowa samego producenta. Specjalna firma posiadająca niezbędny potencjał finansowy, której alokacja zasobów odbywa się według dość konserwatywnego modelu, będzie dla kupujących gwarancją, że za 7-12 lat gwarant będzie nadal żył, jego potencjał finansowy wzrośnie i będzie mógł podejmować ryzyko. Z drugiej strony sam producent nie będzie musiał tworzyć rezerw na gwarancje. W rezultacie wszystkie dalsze kontrakty korporacji dla Sukhoi Superjet będą realizowane przy udziale UAC-Capital.

Na koniec plus

Opracowanie i certyfikacja samolotu, przygotowanie produkcji wymagały znacznych inwestycji, jednak w przyszłości Sukhoi Civil Aircraft będzie musiał ponieść znaczne koszty związane ze stworzeniem wersji o pojemności zwiększonej do 120 miejsc, wersji rozciągniętej ( SSJ100SV). Inne obszary inwestycji to ciągłe doskonalenie samolotu i rozwój kompetencji obsługi posprzedażnej. Aby zrealizować te projekty, konieczne będzie ponowne złożenie wniosku o finansowanie dłużne, a biznesplan przewiduje wzrost zadłużenia banku do 762 mln USD.Jednocześnie Yu Slyusar zauważył, że maksymalne zadłużenie spółki w okresie horyzont planowania nie przekroczy 1 miliarda dolarów.

Wzrost zadłużenia powinien nastąpić w najbliższej przyszłości, gdyż według istniejących planów certyfikacja rozciągniętego samolotu powinna nastąpić w 2018 roku, a rozpoczęcie jego dostaw zaplanowano na 2019 rok. Jednocześnie już w 2017 roku Sukhoi Civil Aircraft powinien stać się rentowną firmą, osiągającą 6,9 miliarda zysku netto; rok wcześniej strata ma wynieść nie więcej niż 50 milionów rubli, a bardziej agresywny remarketing istniejących samolotów umożliwi osiągnięcie dodatniego wyniku finansowego. Co więcej, biorąc pod uwagę zmniejszenie wolumenu dostaw, projekt będzie opłacalny, UAC jest przekonany. „Jeśli chodzi o wolne przepływy pieniężne, spodziewamy się zysku w 2019 r., pod względem progu rentowności – mniej więcej w tym samym okresie plus minus sześć miesięcy – maksymalnie za rok” – zauważa Yu Slyusar.

Oczywiście, jak każdy realistyczny dokument, biznesplan odzwierciedla ryzyko. Według szefa korporacji głównym wyzwaniem jest dostęp do rynku kapitałowego, gdyż promocja samolotów wymaga atrakcyjnego pakietu finansowego, a im więcej samolotów się sprzedaje, tym mniejsze jest prawdopodobieństwo, że wszystkie transakcje zostaną zrealizowane z udziałem wsparcie wiodących rosyjskich banków objętych sankcjami. Na liście sankcyjnej znajduje się także UAC, co uniemożliwia korporacji uzyskanie finansowania na rynkach zachodnich. Jednak dziś stworzono już mechanizmy, które pozwalają oferować samoloty zarówno na rynku zagranicznym (przy zaangażowaniu struktur Wnieszekonombanku), jak i na rynku krajowym (w leasingu od Państwowego Przedsiębiorstwa Leasingu Transportowego).

W dokumencie omówiono także ryzyko spadku popytu na samoloty regionalne. Z jednej strony, zauważa Yu.Slyusar, zarówno prognoza UAC, jak i podobne badania największych producentów samolotów i analityków na świecie wskazują, że rynek nadal rośnie i w dłuższej perspektywie utrzyma korzystne tendencje. Z drugiej strony dzisiejszy dzień jest „dość burzliwym, niestabilnym czasem, z wieloma ryzykami politycznymi”, co ZAK bierze pod uwagę. Jeśli chodzi o bilans popytu na różne typy samolotów, niskie ceny ropy naftowej czynią regionalne samoloty turboodrzutowe atrakcyjniejszymi od samolotów turbośmigłowych; Okoliczność ta może w najbliższej przyszłości wspierać sprzedaż. Nawet trudności na rynku rosyjskim można postrzegać jako szansę dla Superjet: podczas gdy spadek ruchu pasażerskiego na wielu trasach zmniejsza opłacalność przewozów samolotami dalekiego zasięgu, regionalny samolot pasażerski może obsługiwać loty z ładunkiem 80- 90%, gdzie miałyby rodziny Airbus A320 lub Boeing 737. Około połowa miejsc jest zajęta.

Operacja „Szyna”

Niezależnie od tego, jak trudno było przyspieszyć produkcję, to zadanie zainspirowało zespół. Jak zwolnić i się nie poddać? Producent skupił wszystkie swoje wysiłki na poprawie jakości, ograniczeniu strat i zwiększeniu wydajności. Według dyrektora oddziału Sukhoi Civil Aircraft w Komsomolsku nad Amurem i wiceprezesa firmy Dmitrija Bloshchinsky'ego postawiono na wprowadzenie zasad odchudzonej produkcji i w pełni się to uzasadniło.

„W zeszłym roku zmontowano 37 samolotów, w tym – 17” – mówi kierownik oddziału. „Wiadomo, że mamy dodatkowy czas, który wykorzystujemy na rozwiązywanie problemów jakościowych. Analizujemy problemy, identyfikujemy źródło przyczyny ich wystąpienia.” . Efektem systematycznej pracy jest to, że wszyscy klienci zauważają poprawę jakości samolotów, zmniejszenie liczby usterek i, co ważniejsze, wirtualny brak usterek krytycznych.

Można powiedzieć, że problemy systemowe zostały praktycznie wyeliminowane; Dużo trudniej jest uporać się z przypadkowymi defektami, które się nie powtarzają. W takich przypadkach trzeba szukać podstawowych, zasadniczych powodów. Jako przykład D. Bloschinsky przytoczył prace na dużą skalę związane z eliminacją krytycznej wady - braku zamka. "Mieliśmy krytyczną usterkę - kiedy pokazaliśmy samolot operatorowi, pokazał nam, że nakrętka nie jest dokręcona. Jednocześnie samolot przeszedł wszystkie etapy kontroli" - wspomina. Problem został rozwiązany systematycznie. Przestudiowaliśmy wszystkie metody blokowania nakrętek, gdy konieczne jest włożenie zawleczki, i przeszliśmy na jedną metodę mocowania zawleczki. W każdym miejscu umieszczono materiały ilustrujące sposób wykonania tej operacji. Przeszkoleni zostali wszyscy pracownicy, brygadziści i kierownicy. Okazało się to znacznie trudniejsze niż znalezienie i ukaranie konkretnego pracownika, który podpisał umowę na pracę, której nie wykonał. Jednak kara, w przeciwieństwie do rozwiązania systemowego, nie rozwiązuje problemu. Sterowanie wielopoziomowe również nie jest wybawieniem. „Kontrola nie zapewnia jakości. To tylko jedna z metod, która pozwala nie pozwolić, aby problem wyszedł poza terytorium przedsiębiorstwa” – jest pewien D. Bloshchinsky. „A samą jakość zapewniają jedynie rozwiązania systemowe”.

Zamiast posłowia

Sekcje kadłuba samolotu o numerze seryjnym 95100 przybyły do ​​oddziału Sukhoi Civil Aircraft w Komsomolsku nad Amurem w styczniu 2015 r. 31 stycznia rozpoczęło się ich dokowanie. W lipcu samolot opuścił zakład montażu końcowego. Oczekuje się, że wczesną wiosną 2016 roku samolot o numerze rejestracyjnym RA-89059 trafi do floty Aeroflot – Russian Airlines.

Mit numer jeden: silniki odkurzaczy.

Historia mitu

Przeciwnicy projektu SSJ100 wypowiadali się o niemożności obsługi Superjeta 100 ze względu na silniki umieszczone pod skrzydłem, m.in.:

„Ze względu na nisko zamontowane silniki samolot, zgodnie z wnioskami rosyjskiego Ministerstwa Transportu i wynikami badania TsAGI, wymaga dodatkowych działań zapewniających bezpieczeństwo jego eksploatacji na regionalnych lotniskach w Rosji. Stanowisko Centralnego Instytutu Lotnictwa Cywilnego jest jeszcze bardziej rygorystyczne – nie więcej niż 5% (!) lotnisk w naszym kraju jest w stanie przyjąć SSJ 100… Dodatkowe środki mogą być inne. Od mycia pasów startowych i stanowisk kołowania przed każdym „supersamolotem” na całej jego „ziemskiej” drodze (co jest prawie niemożliwe), aż po podniesienie silników do góry, czyli wprowadzenie zmian w konstrukcji samego samolotu”.

Teoria

Z punktu widzenia przeciętnego człowieka wysokość silnika jest jedyną rzeczą, która decyduje o prawdopodobieństwie przedostania się ciał obcych do silnika. Eksperci są innego zdania:

Najczęściej dochodzi do przedostania się ciał obcych i cząstek do ścieżki gaz-powietrze sprężarki:

• podczas kołowania, startu i jazdy spod przednich i głównych kół podwozia;
• spod strumieni gazów, gdy klapy zwrotne ciągu są zamykane późno podczas lądowania statku powietrznego;
• podczas postoju silnika ze względu na pojawienie się liny wirowej pod wlotem powietrza na powierzchni pasa startowego.

Rzeczywiście. Lina wirowa jest rzeczą delikatną i ulega zniszczeniu pod wpływem wiatru lub ruchu przy prędkościach powyżej 50 km/h. Z drugiej strony twarda guma opony, która wytrzymuje tony ciężaru samolotu, wyrzuca spod siebie śmieci z jakością dobrej katapulty. Zatem dla bezpieczeństwa statku powietrznego ważniejsza nie jest odległość wlotu powietrza od pasa startowego, ale położenie silnika względem stożka emisyjnego podwozia.

Projekt

Naturalnie projektanci GSS doskonale zdawali sobie sprawę z tych wszystkich cech i wzięli je pod uwagę przy projektowaniu samolotu. Dowodem na to są materiały ze wstępnego projektu, które z sukcesem trafiły do ​​sieci. W skrócie główny wniosek: Samolot RRJ jest maszyną pozbawioną wirów, nie jest możliwe wirowe wrzucanie ciał obcych do silnika.

Czysty obraz

Ćwiczyć

Samolot wraz z niskimi silnikami lata już od kilku lat. Jak wiadomo, praktyka jest kryterium prawdy, można nawet powiedzieć, jedynym kryterium. Oznacza to, że trzeba sięgnąć do doświadczeń osób, które bezpośrednio pracowały z samolotem i zapoznać się z komentarzami specjalistów.

Aerodynamiczna konstrukcja dolnopłata turboodrzutowego ze skośnym skrzydłem i ogonem z pojedynczym ogonem jest stosowana we wszystkich zagranicznych samolotach linii głównych eksploatowanych w Rosji. Warto zaznaczyć, że w 2011 roku zagraniczne samoloty odpowiadały za 89% obrotów pasażerskich rosyjskich firm

56% rosyjskich samolotów linii głównych (Boeing 737 itp. Airbus 318/319/320/321 itp., a także SSJ-100) ma silnik umieszczony nisko (około 0,5 m)

Boeing 737 to najpopularniejszy na świecie wąskokadłubowy samolot pasażerski. Dziś co 5 sekund na wszystkich szerokościach geograficznych startuje jeden samolot tego typu, będący w eksploatacji od 1968 roku. Wieloletnia pomyślna eksploatacja tego samolotu w Rosji udowodniła możliwość bezpiecznej eksploatacji samolotu z nisko zamontowanymi silnikami na pasach startowych rosyjskich lotnisk.

W szczególności Yakutia Airlines posiada 2 jednostki Boeing 737-800, 3 jednostki Boeing 737-700, a także zamówiła dwa samoloty Superjet-100.

Z kolei wysokie umiejscowienie silników (1,65 m) (charakterystyka lotu An-148) na krótkodystansowym samolocie pasażerskim An-148 nie pozwalało na ominięcie ciał obcych z pasa startowego, co wymusiło odpowiednie modyfikacje :

„Według I. Krawczenki podczas eksploatacji An-148-100 wykryto ciała obce na pasie startowym, ale wspólnie z pilotami wyeliminowano ten problem, wdrożono wszystkie opracowane środki i zmodyfikowano wcześniej produkowane samoloty. ”()

Mit drugi: piłem z budżetu.

Ile kosztuje Superjet dla rosyjskiego budżetu?

W prasie i na wielu forach panuje opinia, że ​​„program Superjet-100 jest szalenie drogi”, powołując się na szalone i fałszywe liczby dziesiątek miliardów dolarów. Programowi zarzuca się, że niemal spowodował upadek całego rosyjskiego przemysłu lotniczego i „zabrali wszystkie pieniądze”.

...W praktyce mamy stabilne wsparcie państwa dla projektu SJ w osobie GSS/Saturn; nawet projekt 204CM jest finansowany na zasadzie rezydualnej.

...Gdyby i tylko wtedy środki budżetu państwa wydane na projekt SSG zostały skierowane np. na rozwój i udoskonalenie projektu Tu-204/214..., to myślę, że pozytywny efekt ekonomiczny dla Federacja Rosyjska byłaby znacznie większa...

Prawda jest taka, że ​​Superjet 100 otrzymał jedynie 5% wszystkich pieniędzy rządowych przeznaczonych dla krajowego przemysłu lotnictwa cywilnego. Mniej niż budżet zainwestowany w odbudowę Teatru Bolszoj czy Maryjskiego, mniej niż projekt budowy pociągu elektrycznego na lotnisko Pułkowo.

Federalny Program Celowy „Rozwój Lotnictwa Cywilnego do 2015 roku” wymienia wszystkie dofinansowane projekty: SSJ, MS-21, Be-200, Ił-96T-300/400, Tu-204/214/204SM, Mi-38, Ka-62 itp. tak samo jak SaM-146, NK-93, PS-90A-2, PD-14 itp.

Budżet dla całego przemysłu lotniczego w ramach Federalnego Programu Celowego 2002-2010 wynosi 111 miliardów 808,8 milionów rubli. (oczywiście lotnictwo wojskowe nie jest tutaj uwzględnione)

Pieniądze z budżetu dla całego przemysłu lotniczego na lata 2011-2013: 144 miliardy 118,2 miliona rubli.

Ogółem na lata 2002–2013 na rozwój przemysłu lotnictwa cywilnego przeznaczono 255,9 miliarda rubli.

Mit trzeci – montaż śrubokręta.

Montaż śrubokręta - termin nie dotyczy Superjet-100.

Po pierwsze, czym jest „zespół śrubokręta”?

Według Russella R. Millera, Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges, produkcja w ten sposób ma miejsce, gdy lokalni dostawcy oferują komponenty po wyższej cenie lub niższej jakości niż dostawcy zagraniczni. Dlatego bardziej opłaca się organizować produkcję na licencji z wykorzystaniem gotowego produktu.

W ten sposób możemy wyróżnić główne kryteria definiujące koncepcję zespołu śrubokręta:

• 1. nie ma potrzeby rozwijania produktu;
• 2. nie ma potrzeby testowania prototypów;
• 3. nie ma potrzeby certyfikacji;
• 4. do kraju sprowadza się komplet części;
• 5. do kraju przywieziono instrukcje montażu;
• 6. Nie ma potrzeby promowania marki – jest ona już znana.

Spróbujmy zrozumieć kryteria punkt po punkcie:

• 1. samolot został opracowany w Rosji przez firmę GSS;
• 2. testy prototypu zostały przeprowadzone w Rosji przez krajowego producenta;
• 3. certyfikacja produktu została przeprowadzona przez konstruktora statku powietrznego, tj. ponownie Rosję;
• 4. zestaw części importowanych do kraju to jedyny punkt, na którym opierają się krytycy programu Superjet, ale rozważymy ten punkt bardziej szczegółowo poniżej;
• 5. instrukcja montażu należy do firmy rosyjskiej i samolot jest montowany w tym kraju;
• 6. Marka Superjet wcześniej nie istniała (w przeciwieństwie do Boeinga, Airbusa czy nawet An i Tu).

Zatem według pięciu z sześciu kryteriów Superjet nie odpowiada koncepcji „montażu śrubokręta”.

Dlaczego potrzebne są obce komponenty?

Powodem wyboru dostawców zagranicznych jest nie tylko mniejsza waga czy większa niezawodność systemów. Głównym i głównym kryterium jest możliwość certyfikacji poszczególnych podzespołów i systemów w samolocie zgodnie ze standardami EASA/FAA. A także możliwość stworzenia tych systemów w akceptowalnym czasie, pieniądzach, z gwarancją jakości i stabilności cen. Rosyjscy dostawcy nie zobowiązali się do dostarczenia ani pierwszego, ani drugiego, ani trzeciego. A zadanie zostało postawione jednoznacznie: możliwość certyfikacji SSJ według międzynarodowych standardów. To jedna z podstawowych zasad, można powiedzieć, „kamień węgielny” tego projektu, bez której nie udałoby się go zrealizować.

Z tego powodu system klimatyzacji Superjet ma system wykrywania nieszczelności: nie był używany jako część rosyjskich systemów klimatyzacji, ale ten sam Liebherr od dawna go „zaznał”. Bez tego komponentu nie jest możliwa certyfikacja statku powietrznego w Europie. A takie „niuanse” są obecne niemal w każdym systemie. Samolot można było pochwalić za wybór krajowych dostawców, ale dla samego SSJ możliwości rynkowe były bardzo niejasne.

Jaki procent SSJ stanowią importowane komponenty?

Jedna z głównych skarg krytyków: Superjet-100 „nie jest nasz”, ponieważ ma dużą liczbę obcych komponentów.

„SSJ składa się w 80% z importowanych komponentów.”

Ile więc obcych komponentów jest w SSJ?

Nie ma dokładnych informacji, ponieważ samolot jest bardzo złożoną jednostką i zawiera ogromną liczbę przyrządów, czujników, systemów itp. Czy w tej sytuacji można zastosować koncepcję „liczby podzespołów”? Co się stanie, jeśli UAC kupi milion śrub produkcji zagranicznej i zainstaluje je w płatowcu Superzhdeta produkowanym w KnAAPO? Wtedy w stosunku do miliona śrub jeden płatowiec będzie stanowił jedną milionową procenta. Czy nie jest to oznaką majaczenia w umysłach tych, którzy używają takich porównań?

Można jednak dokonać porównań pod względem finansowym. W jakim stopniu Superjet składa się z zagranicznych komponentów?

Aby dowiedzieć się, jaki jest udział importowanych komponentów, należy wejść na oficjalną stronę Państwowego Statku Powietrznego, wybrać „Raporty kwartalne” i w każdym z nich znaleźć klauzulę 3.2.3.

Okaże się:

• W III kwartale 2011 roku udział importu w zaopatrzeniu w materiały i towary wyniósł 61,5%.
• W II kwartale 2011 roku udział importu w zaopatrzeniu w materiały i towary wyniósł 53,32%.
• WI kwartale 2011 roku udział importu w zaopatrzeniu w materiały i towary wyniósł 41,1%.
• W 2010 roku udział importu w zaopatrzeniu w materiały i towary wyniósł 53,6%.
• W 2009 roku udział importu w zaopatrzeniu w materiały i towary wyniósł 56,5%.
• W 2008 roku udział importu w zaopatrzeniu w materiały i towary wyniósł 18,2%.
• W 2007 roku udział importu w zaopatrzeniu w materiały i towary wyniósł 55,4%.

Jak widać udział dostaw z importu oscyluje w granicach 50-60%, a nie jest to nawet bliskie 80%.

Liczbę 80% ogłosił poseł Mironow na jednym z posiedzeń Dumy. Biorąc pod uwagę podstawę, na której wyciągnął takie wnioski, mogę przyjąć, że jest to stosunek liczby dostawców komponentów zagranicznych do krajowych. Oznacza to, że spośród wszystkich dostawców komponentów SSJ 80% to dostawcy zagraniczni. Ale takie porównanie jest podobne do stosunku miliona importowanych śrub do jednego krajowego płatowca.

Co z nimi?

Przyglądamy się liście firm zajmujących się produkcją Boeinga 787 Dreamliner. (Uwaga, strona umożliwia przeglądanie 7 stron miesięcznie bez rejestracji!)

W której...

Lista firm zajmujących się produkcją samolotu Airbus A380.

Wśród licznych komponentów A380 znajdują się również części wyprodukowane w Rosji. W szczególności podwozia, wymienniki ciepła i systemy klimatyzacji. Ponadto rosyjscy specjaliści uczestniczyli w opracowaniu dokumentacji technicznej A380.

Lista firm zajmujących się produkcją samolotu COMAC ARJ21 (chiński konkurent SSJ100).

Wszystko, od aluminium po silniki, od podwozia po szkło, od układów elektrycznych po nity w najnowszym zachodnim samolocie w Chinach.

Lista firm zajmujących się produkcją Embraera E-Jets (brazylijskiego konkurenta SSJ100).

W porównaniu do EMB nasz superjet jest po prostu superrosyjski. Myśleć:

• WSZYSTKIE projekty i WSZYSTKIE testy (statyka, żywotność itp.) zostały przeprowadzone w Rosji. W firmie Embrayer jest to import.
• CAŁY kadłub i skrzydło SSJ są produkowane w Rosji. W przypadku Embrayera jest to import; 4 z 6 „luf”, skrzydło i usterzenie ogonowe zostały wyprodukowane za granicą.
• Kompozyty do SSJ produkowane są w VASO, wszystko importujemy z Embrayera.
• Metal w Superjecie pochodzi z Rosji, natomiast w Embraerze zarówno nity, jak i metal są importowane.
• Projekt kokpitu Superjeta wykonała firma Żukowski, Embraer ma wszystko z importu.
• W tworzeniu Superjeta biorą udział zarówno firmy z Niżnego Nowogrodu (Gidromash, Heat Exchanger, Skat), jak i firmy Uljanowsk; Embrayer ma wszystko z importu.
• Spółka GSS jest w 75% własnością Rosji (poprzez 100% rosyjskich ZAK), Embraer jest w 0,3% własnością rządu brazylijskiego, a brazylijskich bankierów w 33%.

Jednak wszyscy uważają Embraera za brazylijski samolot wyprodukowany przez brazylijską firmę. Co stoi na przeszkodzie, aby ktoś uznał SSJ za rosyjski samolot? Prawdopodobnie albo z ograniczonego umysłu, albo z uprzedzeń, albo opłacane przez konkurencję.

Lista firm zajmujących się produkcją samolotu Mitsubishi MRJ (japoński konkurent SSJ100).

Lista firm zajmujących się produkcją samolotu Bombardier CRJ1000 (kanadyjski konkurent SSJ100).

Airbus, Boeing, Embraer, MRJ i CRJ mają tę samą sytuację z częściami. Wszyscy producenci samolotów instalują w swoich samolotach to, co najlepsze na świecie i nikt nie zawraca sobie głowy pseudopatriotycznymi pomysłami w stylu „put home”. Niezależnie od tego, czy krajowych PKI jest niewiele, czy wiele, dla producenta samolotu nie ma to znaczenia, musi on wyprodukować produkt „samolotowy”, tak aby nie był gorszy od konkurentów! A zadaniem producenta samolotów nie jest wychowywanie całej branży; producent nigdy nie będzie miał na to dość pieniędzy ani czasu. Zadanie podniesienia przemysłu jest ważne, ale powinny się tym zająć inne struktury, a nie biuro projektowe czy producent samolotów.

Pomyśl, co by się stało, gdyby superjet NIE został wyposażony we wszystko, co najlepsze, co było dostępne w momencie projektowania. I ustalili to według zasady „byle było domowe”. Odpowiedź jest bardzo prosta: byłby to kolejny Tu-334, samolot, który nie ma certyfikatów na Zachodzie i nie jest sprzedawany nawet w samej Rosji.

Znaczącą część produkcji rosyjskiego samolotu Suchoj Superjet 100 stanowią komponenty zagraniczne. Według Life to właśnie problemy z dostawami mogą poważnie skomplikować Suchoi Civil Aircraft JSC (zwaną dalej SCAC JSC) w wypełnianiu swoich zobowiązań umownych wobec klientów.

Zatem poprzez współpracę z Francuzami PowerJet ponosi poważne ryzyko związane z dostawami silników do samolotów. Są one związane z awarią w dostawach komponentów w łańcuchu Snecma - " Saturn, co grozi opóźnieniem harmonogramów produkcji samolotów w 2017 r.” – mówi źródło Life w Ministerstwie Przemysłu i Handlu.

Ponadto, według niego, od innego dostawcy - francuskiej firmySafran Landing System – „występują trudności z lojalnością dostawców wspierających konkurencyjność SSJ 100 w zakresie programu redukcji kosztów”.

Mówiąc najprościej – wyjaśnia urzędnik – Francuzi nalegają na podniesienie ceny zestawu układu podwozia do masowej produkcji samolotów SSJ 100, podczas gdy GSS JSC wręcz przeciwnie, dąży do obniżenia kosztów u wszystkich dostawców. Źródło w rosyjskiej firmie mówi także o potencjalnych problemach, jakie może napotkać GSS.

Silnik SaM146, Wyprodukowany przez rosyjską firmę NPO Saturn wspólnie z francuską firmą Snecma (grupa Safran), służy jako uniwersalna elektrownia dla rodziny samolotów regionalnych Sukhoi Superjet 100. Aby zarządzać programem silników SaM146, Snecma Moteurs (grupa Safran) i NPO Saturn PJSC utworzyły spółkę joint venture PowerJet na zasadzie parytetu.

Safran odpowiada za „gorącą część” silnika turboodrzutowego SaM146 (generator gazu składający się ze sprężarki wysokiego ciśnienia, komory spalania i turbiny wysokiego ciśnienia, a także za układ sterowania, skrzynię napędową, gondolę silnika). „ODK-Saturn” odpowiada za część „zimną” – wentylator i turbinę niskociśnieniową, a także za generalny montaż i instalację na płatowcu.

Producent SSJ 100, firma Sukhoi Civil Aircraft JSC (SCAC, część United Aircraft Corporation - UAC), otrzymała 250 silników, plan na 2017 rok to ponad 70 SaM146. W mieście Rybińsk działa obecnie spółka joint venture Volgaero, utworzona przez Snecma i PJSC NPO Saturn, produkująca części do silników.SaM146 to jedyny krajowy silnik certyfikowany zgodnie z wymogami Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).

Teraz samoloty SSJ 100 mają dość duży udział francuskiego „farszu”. Oprócz wspomnianych już firm, dostawcami są m.in.: THALES Avionics (awionika), Zodiac Aero Electric (system czyszczenia szyb, konsole w kokpicie, konsole i wtyczki serwisowe, oświetlenie zewnętrzne, oświetlenie kokpitu), Zodiac Aerotechnics (układ paliwowy, prace rozwojowe nad instalacją tlenową załogi i sprzętem przenośnym), Le Bozec Filtration and Systems SA (system doprowadzenia cieczy hydrofobowej do szyb), LEACH (jednostka kontroli obciążenia, lampki guzikowe), ELTA (radiolampa awaryjna), Michelin Aircraft Tire (opony lotnicze), Aerazur (kamizelki ratunkowe dla dzieci), Artus Pacific Scientific (zasilacz) systemu) i inne.

Stronie rosyjskiej bardzo nie podoba się to uzależnienie od zagranicznych komponentów, ale na razie nic nie może zrobić.

Generalnie program współpracy z partnerami francuskimi jest realizowany regularnie. Jednak niektóre punkty budzą zaniepokojenie strony rosyjskiej, mówi urzędnik Ministerstwa Przemysłu i Handlu, odnosząc się do ryzyka zakłóceń w dostawach przez partnerów i ich chęci podniesienia cen części.

Jak dotąd nie udało się osiągnąć wzajemnego zrozumienia w kontrowersyjnych kwestiach” – wyjaśnia.

W czerwcu o tym poinformował „Kommersant”. PowerJet rozważa możliwość lokalizacji dodatkowej produkcji w Rosji. Ogłosił to prezes spółki joint venture Marc Sorel podczas pokazów lotniczych w Le Bourget.

A w marcu na pierwszym posiedzeniu Zarządu Lotnictwa szef UEC Aleksander Artiuchow powiedział, że korporacja „stoi przed zadaniem zwiększenia poziomu lokalizacji produkcji silników w Federacji Rosyjskiej” na pierwszym etapie - ze wzrostem stopnia lokalizacji do 55%, w drugim etapie - do 80%. Jednocześnie, zdaniem Sorela, spółka joint venture „jest gotowa rozważyć możliwość częściowej lokalizacji „gorącej części” na terenie Federacji Rosyjskiej” poprzez organizację produkcji odlewniczej poszczególnych części. Negocjacje na ten temat pomiędzy UEC i PowerJet odbyły się na pokazie lotniczym w Le Bourget.

Francuzi wciąż wykręcają nam ręce z tego prostego powodu, że ich na to stać. Rozumieją, że tak duży udział ich komponentów pozwala im nalegać na podniesienie cen, i ze wszystkich sił będą opóźniać procesy lokalizacyjne, bo to zmniejszy ich wpływ, wyjaśnia źródło w State Aircraft.

Najnowsze tragiczne wydarzenia transmitowane z Indonezji we wszystkich mediach po raz kolejny skłaniają do refleksji nad sytuacją w krajowym przemyśle lotniczym i jej perspektywami. A ponieważ wiodąca firma produkująca samoloty UAC, a wraz z nią władze, uważają, że perspektywy krajowego przemysłu lotniczego to nikt inny jak bohater najnowszych wiadomości, wówczas porozmawiamy o nim. A więc Suchoj Superjet-100.

Z historii stworzenia

Historia powstania tego samolotu rozpoczyna się w 1999 roku. W tym czasie w Rosji testowano już najnowszy samolot, opracowany i zrealizowany dzięki wsparciu rządu Tatarstanu, Tu-334. Samolot podobny klasą do Superjeta. I choć w tym czasie rosyjski przemysł lotniczy miał jeszcze dość sił, aby „rozkręcić się” i wprowadzić samolot do produkcji seryjnej, to jednak brakowało mu środków finansowych. Jednak pomysł produkcji Tu-334 podchwycił energiczny i dalekowzroczny Nikołaj Nikitin, który w tym samym roku został mianowany dyrektorem generalnym RSK Mig. W ciągu zaledwie kilku lat pracy udało mu się, w warunkach braku pieniędzy, stworzyć pionowo zintegrowaną korporację zdolną do przeprowadzenia całego cyklu pracy, od opracowania samolotu wojskowego po jego produkcję, dostawę i obsługę posprzedażną .

Rozumiał, że firma nie przetrwa samymi zamówieniami wojskowymi – i zdecydował się produkować także samolot cywilny. Ówczesny pierwszy wicepremier (ostatni szef Państwowej Komisji Planowania ZSRR Jurij Maslukow) przeznaczył na to środki, a Nikitin przy wsparciu tupolewistów wyposażył zakłady produkcyjne w Łuchowicach. Co więcej, podpisano nawet kontrakt z Iranem na 1,6 miliarda dolarów - na produkcję 100 samolotów Tu-334" Nie udało się jednak wówczas zrealizować zamówienia – ceny w Federacji Rosyjskiej gwałtownie poszły w górę, a umowa była już zawarta. Rewizja nie wypaliła, a państwo z jakiegoś powodu nie chciało skorzystać z dźwigni dyplomatycznej i przekazać kilka milionów dolarów na wejście samolotu do produkcji. W rezultacie umowa została rozwiązana, obiecujący Tu-344 nigdy nie wszedł do produkcji, a Nikitin został usunięty ze stanowiska dyrektora RSK MiG kilka lat później.

Co ostatecznie straciła Rosja? Możliwość faktycznej produkcji około 100 samolotów, a nawet perspektywa zdobycia przyczółka na rynku irańskim. Nawiasem mówiąc, sto samolotów pasażerskich to dziesięć razy więcej niż wyprodukowano w Federacji Rosyjskiej w 2008 roku.

Jednak po pewnym czasie władze zaczęły mówić o konieczności stworzenia „pierwszego poradzieckiego samolotu pasażerskiego – RRJ (rosyjski odrzutowiec regionalny). Mówił o tym Siergiej Iwanow, a poparł go ówczesny szef Ministerstwa Gospodarki G. Gref. Jednocześnie argumentowali, że „radzieckie” biura projektowe są do niczego, są drogie, nieefektywne ekonomicznie i mówiąc najprościej, nie mogą „się wypromować”. Dzieje się tak pomimo faktu, że Rosja miała już gotowy do produkcji Tu-334, którego rozwój trwał 100 milionów dolarów- bardzo skromna liczba, biorąc pod uwagę, że firmy takie jak Embraer i Bombardier wydały po 600 milionów dolarów na rozwój podobnych maszyn.

Odbył się odpowiedni konkurs, który wygrała firma Suchoj. Tym samym zamówienie na produkcję samolotu pasażerskiego zostało przekazane firmie, która nie miała najmniejszego doświadczenia w tworzeniu pojazdów cywilnych i nie posiadała do tego własnej bazy produkcyjnej. Wkrótce, aby stworzyć Sukhoi Superjet, utworzono specjalną osobę prawną - GSS (Sukhoi Civil Aircraft), aw 2006 roku utworzono United Aircraft Corporation (UAC). JSC UAC postawił sobie za cel: utrzymanie roli Rosji jako trzeciego co do wielkości producenta samolotów na świecie, zwiększając łączne przychody przedsiębiorstw w ciągu 10 lat. Kluczowym punktem tej misji był projekt RRJ, przemianowany na Sukhoi Superjet 100 (w dosłownym tłumaczeniu z angielskiego „Sukhoi Superplane”).

W rezultacie 12 długich lat poświęcono na stworzenie tej bazy produkcyjnej, zaprojektowanie nowego samolotu, złożenie go, przetestowanie, wprowadzenie do produkcji, wydawanie na to... Następnie w 2001 roku planowano, że zostanie wyprodukowanych około 750 milionów wydanych na wprowadzenie samolotu do produkcji seryjnej dolarów. W rzeczywistości, według różnych szacunków, do 2012 roku bezpośrednio z rosyjskiego budżetu wydano już 3 miliardy dolarów na produkcję samolotu, a jeśli do tego dodamy 2 miliardy dolarów środków kredytowych, okaże się, że 5 miliardów dolarów. To jednak nie jedyne koszty samolotu. Co ostatecznie dostała Rosja?

Czy „supersamolot” jest gotowy do lotu?

Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy każdemu miłośnikowi rosyjskiego lotnictwa i zwykłemu obywatelowi, jest obca nazwa samolotu. Od razu pojawia się pytanie: czy nie można było nazwać samolotu chociaż trochę po rosyjsku? Jak się okazuje, obca nazwa samolotu jest w dużej mierze uzasadniona jego obcymi szczegółami. Jak się okazało, „Superplane” jest prawie w 80% złożony z importowanych komponentów. Dzieje się tak pomimo faktu, że początkowo samolot był pozycjonowany jako „linia ratunkowa” rosyjskiego przemysłu samolotów cywilnych. Producenci twierdzili, że wprowadzenie tego samolotu do masowej produkcji zapewni zamówienia kilkudziesięciu przedsiębiorstwom branżowym i stworzy dziesiątki tysięcy nowych miejsc pracy. Jak wiadomo, awionikę samolotu wykonała francuska firma „THALES”, system sterowania i podtrzymywania życia wykonała niemiecka „LIEBHERR”, podwozie wykonała inna sympatyczna francuska firma „MESSIERDOWTY”. Nawet fotele załogi i koła z hamulcami do samolotu dostarczają firmy zagraniczne. Ale to nie wszystko. Silnik do samolotu produkuje firma PowerJet, będąca spółką joint venture rosyjskiej NPO Saturn i francuskiej firmy Snecma. Wreszcie sam Boeing stał się głównym konsultantem projektu, który doradzał ze wszystkich sił, nie inwestując ani centa w projekt. Ponadto jedną czwartą udziałów (udziałów blokujących) Państwowego Towarzystwa Ubezpieczeń kupiła włoska firma Alenia

W rezultacie legendarny rosyjski przemysł lotniczy został zepchnięty na peryferie. A rosyjskie przedsiębiorstwa zamieniły się w warsztaty montażowe. Jednocześnie stosunek kosztów do jakości komponentów rodzi pytania. Na przykład drzwi do Sukhoi SuperJet 100 są dostarczane przez tę samą amerykańską firmę Boeing. Koszt tej przyjemności dla jednego samolotu kosztuje UAC 2 miliony dolarów, np. w Tu-334 cały płatowiec samolotu kosztował 3 miliony dolarów.

Korpus Sukhoi SuperJet 100 jest wykonany z metalu. Takie było zalecenie „głównego konsultanta” projektu. W tym samym czasie Boeing produkuje płatowiec B-787 Dreamliner z ultrawytrzymałych i ultralekkich kompozytów. A ramy Boeinga są gięte z blachy. I doradził nam zamontowanie frezowanych „żeberek”. Jak wiadomo ramy frezuje się tylko na rakietach kosmicznych tam gdzie jest to uzasadnione. W rezultacie „Supersamolot” często ma problemy z poszyciem i kadłubem.

Kolejnym problemem związanym z samolotem jest lokalizacja silników. Jak wiecie, jakość rosyjskich lotnisk, zwłaszcza w odległych częściach kraju, zawsze pozostawiała wiele do życzenia. Ze względu na położenie geograficzne lotnisk i warunki pogodowe pasy startowe nie zawsze były czyste. Z tego powodu zawsze staraliśmy się instalować silniki w naszych samolotach nie pod skrzydłami, ale w ogonie (Tu-134, Tu-154, Ił-62).W „pierwszym posowieckim samolocie silniki umieszczane są tylko 42 centymetry od podłoża (licząc od dolnej krawędzi wlotów powietrza). W żadnym samolocie na świecie silniki nie są montowane tak nisko. Oznacza to, że na regionalnych lotniskach Federacji Rosyjskiej będzie jak odkurzacz zasysał gruz i gruz z powierzchni pasa startowego. Nie bez powodu podczas testów wożą go traktorem na pas, nie pozwalając mu samodzielnie kierować. Aby zapobiec zassaniu czegokolwiek do silnika. Wiadomo, że nikt nie będzie przebudowywał regionalnych portów lotniczych pod kątem jednego samolotu. Wniosek jest tylko jeden: nie poleci na terenie Rosji, choćby ze względów bezpieczeństwa lotu. Często jednak kichamy na to drugie...

Kolejnym ciekawym detalem jest kierownica samolotu. Wykonany jest w formie joysticka przypominającego myśliwiec. Co ciekawe, sam pomysł takiej wersji kierownicy został przyjęty po jednym z cyklicznych spotkań z przedstawicielami Air France, którzy doradzali zastosowanie tego systemu: „Projektujesz nowoczesny samolot z systemem zdalnego sterowania - to jest jak gra komputerowa. Kto będzie latał Twoimi samolotami? Nasze dzieci i wnuki. Potrzebują czegoś zupełnie innego.” Jednak zdaniem wielu ekspertów joystick ma swoje wady podczas sterowania cywilnym statkiem powietrznym. Nawiasem mówiąc, Boeing wykonał swojego Dreamlinera według starego klasycznego projektu z tradycyjną kolumną z kierownicą i pedałami.

Jeśli chodzi o wrażenia z pierwszych lotów samolotu i komfort kabiny, to już osobna rozmowa. Zdaniem jednego z pasażerów latających liniami Armavia, w samolocie są realne problemy z wentylacją i klimatyzacją. Wnętrze jest pełne dziwnych pęknięć. „Panele nie pasują do siebie. Wszędzie są jakieś pęknięcia i dziury. Przez niektóre otwory widać światła i przewody. Ponadto włazy, za którymi znajdują się maski tlenowe, nie przylegają ściśle lub w ogóle nie trzymają, a drzwi półek bagażowych otwierają się samoistnie. W zasadzie nietrudno się domyślić, że pęknięcia i dziury w poszyciu to właśnie efekt porad Boeinga w sprawie montażu ram.

Jednocześnie „Supersamolot” nie oszczędził różnych incydentów. W dniu 5 grudnia 2011 roku samolot linii Aeroflot Sukhoi SuperJet 100 nie mógł wystartować z Mińska z powodu problemu z podwoziem. Nie udało się rozwiązać problemu na miejscu, w związku z czym podjęto decyzję o zwróceniu samolotu do Moskwy bez pasażerów. 16 marca 2012 roku podobny samolot lecący do Astrachania został zmuszony do zawrócenia do Moskwy ze względu na problemy z podwoziem. Ostatecznie 6 maja 2012 roku samolot Suchoj SuperJet-100 chwilowo zjechał z pasa startowego podczas lądowania na lotnisku w Kazaniu. Teraz dodano do tego tragedię indonezyjską.

Nasuwa się pytanie: dla kogo zbudowano „Supersamolot”, jeśli nie nadaje się on do lotów w Rosji? I czy projekt RRJ w ogóle może być konkurencyjny na rynku światowym?

O tzw. „umowach wiążących”

Już trzeci rok media donoszą, że nowe rosyjskie samoloty będą dostarczane przede wszystkim za granicę, w tym do Europy, i że dotychczas zawarto liczne kontrakty. Okazuje się, że historia z gotowymi „firmowymi kontraktami” to kolejny blef i mit.

Jak wiadomo, zgodnie z Federalnym Programem Celowym „Rozwój sprzętu lotnictwa cywilnego w Rosji na lata 2002–2010 i na okres do 2015 r.” do 2010 r. Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCAC) miał dostarczyć liniom lotniczym 60 samolotów Superjet. Ponadto w 2011 roku planowano produkcję 70 samolotów rocznie. Dla porównania, w 1992 roku umierający radziecki przemysł lotniczy wyprodukował 77 samolotów. Co się ostatecznie wydarzyło: do tej pory wyprodukowano 8 „supersamolotów”, z czego tylko 3 latają.

Jeśli chodzi o zawarte umowy, najważniejszą spośród wszystkich umów była umowa na dostawę Sukhoi SuperJet 100 dla włoskiej linii lotniczej Alitalia. Do lobbowania na rzecz kontraktu o wartości prawie 500 mln dolarów przyczynili się także premierzy Rosji i Włoch Władimir Putin i Silvio Berlusconi oraz Dmitrij Miedwiediew. Jednak na początku 2011 roku dyrektor generalny Alitalii Rocco Sabelli ogłosił, że Alitalia rezygnuje z Sukhoi SuperJet 100 i leasinguje 20 nowych samolotów ERJ 190 od brazylijskiego koncernu Embraer. I nie dlatego, że „Supersamolot” to zły samolot, pan Sabelli wyjaśnił tę decyzję z pewną ironią, ale dlatego, że rosyjski samolot katastrofalnie opóźniał się z ustalonym harmonogramem wprowadzenia samolotu do masowej produkcji. Alitalia potrzebuje teraz samolotu na krótkie dystanse. Decyzja włoskich linii lotniczych może okazać się poważną przeszkodą dla samolotu Sukhoi SuperJet 100 na rynkach europejskich, co początkowo uznawano za priorytetowe. To właśnie w imię szczytnego celu – wejścia do Europy – pakiet blokujący GSS został sprzedany włoskiej firmie Alenia Aeronautica.

Jeżeli chodzi o pozostałe kontrakty, w dniu 19 grudnia 2006 roku GSS zawarła umowę z linią lotniczą FSUE Dalavia na dostawę sześciu samolotów Sukhoi SuperJet 100. W lipcu 2008 roku Dalavia przekazała GSS zaliczkę. A już jesienią 2008 roku konta Dalavii zostały aresztowane i rozpoczęło się postępowanie upadłościowe wobec linii lotniczej. W dniu 26 stycznia 2009 r. Federalna Agencja Transportu Lotniczego unieważniła certyfikat operatora Dalavia OJSC. Zbankrutował także sojusz AirUnion, który miał umowę na dostawę piętnastu Sukhoi SuperJet 100 o wartości 400 mln dolarów z opcją na kolejnych 15 samolotów.

W 2009 roku na pokazach lotniczych w Le Bourget we Francji ogłoszono, że GSS podpisał kontrakt na dostawę trzydziestu samolotów Sukhoi SuperJet 100 z węgierskimi liniami lotniczymi Malev. Ale i ten kontrakt okazał się fikcją. Malev zaczął mieć problemy finansowe i porzucił plany zakupu rosyjskich samolotów. Na tych samych pokazach lotniczych w Le Bourget podpisano kontrakt z permską firmą Avializing na kwotę 715 mln dolarów na dostawę 24 samolotów Sukhoi Superjet 100/95. Umowa nadal stoi pod znakiem zapytania.

W 2010 roku na brytyjskich pokazach lotniczych Farnborough 2010 ponownie ogłoszono „rosnącą popularność” Sukhoi SuperJet 100. Nasze media pisały o zawarciu kontraktów ze szwajcarskimi, włoskimi, hiszpańskimi, polskimi i szeregiem innych linii lotniczych. Ale operatorzy w dalszym ciągu nie słyszeli nic o faktycznych dostawach samolotów do „Szwajcarii, Hiszpanii, Polski…”.

W ubiegłym roku na pokazach lotniczych w Żukowskim GSS podpisał umowę z firmą VEB-Leasing na kwotę 760,8 mln dolarów na dostawę 24 samolotów Suchoj SuperJet-100 dla linii lotniczej Utair. Tam w Żukowskim indonezyjskie linie lotnicze Sky Aviation podpisały umowę na zakup dwunastu samolotów Suchoj SuperJet 100, ale po ostatnich tragicznych wydarzeniach Indonezyjczycy raczej nie będą chcieli latać rosyjskim „Supersamolotem”. Pozostaje tylko Aerofłot, który rzekomo zamówił od Państwowych Sił Powietrznych 23 takie samoloty, mimo że zakup tych samolotów jest w całości finansowany przez państwo. Będzie go to kosztować 830 milionów dolarów. Notabene, zawierając powyższe „pewne umowy”, głównym lobbystą było państwo rosyjskie. Jeśli dokonać przybliżonej kalkulacji i dodać kwotę środków zainwestowanych bezpośrednio lub pośrednio w Suchoj Superjet do kwoty wydanej na „promocję” samolotu w Europie i zakup go przez rosyjskie firmy, otrzymamy kwotę około 7 miliardów dolarów. Dla jasności jest to koszt dwóch amerykańskich ciężkich lotniskowców typu Nimitz, stojących w porcie w pełnej gotowości bojowej, czyli koszt 3,5 tys. najnowszych czołgów T-90. A teraz czy pamiętamy, ile zainwestowano w krajowy Tu-334?

Historia z „Supersamolotem” nie zakończy się oczywiście na tej smutnej nucie, jaką była katastrofa w Indonezji. Choć wielu ekspertów twierdzi, że incydent ten nie powinien drastycznie wpłynąć na zawarcie „stałych kontraktów” i promocję samolotu na rynki zagraniczne, jasne jest, że teraz będzie to znacznie trudniejsze. Co więcej, w nadchodzących latach, oprócz Kanadyjczyków i Brazylijczyków, „Superplane” będzie miał nowych, poważnych konkurentów. Japończycy opracowują swój Mitsubishi Regional Jet (MRJ), który powinien pojawić się w latach 2013-14, Chińczycy opracowują swój Advanced Regional Jet (ARJ21), który wygląda bardzo podobnie do Tu-334.

Najważniejsze jest to, że ten samolot może stać się prawdziwym grabarzem krajowego przemysłu lotniczego, nie dając nic w zamian. Ten sam Tu-334 składa się tylko z 5-10% importowanych części i komponentów. Zużycie paliwa naszego samolotu wynosi 22,85 g/pasażerokilometr. Superjet ma 24,3 (jeśli wierzyć temu, co jest powiedziane). Wnętrze naszego auta jest bardziej komfortowe (3,8 na 4,1 m wobec 3,4 na 3,6 m w SSJ). Tu-334 jest ujednolicony w produkcji seryjnej z Tu-214, ale Superjet nie. Kolejna ważna kwestia: produkując seryjnie Tu-334 w kazańskim KAPO im. Gorbunowa, kraj zachowuje zdolność do naprawy lotniskowców/bombowców dalekiego zasięgu Tu-160 i Tu-22M3. Bez Tu-334 zginie legendarny Tupolew, a co za tym idzie cały jego samolot. I najwyraźniej taka perspektywa nie jest odległa. Na Międzynarodowych Pokazach Lotniczych w Bahrajnie Andriej Tupolew, dyrektor działu komunikacji i marketingu Tupolew OJSC, powiedział z goryczą, że dziś Kazań Tu-334 nie ma perspektyw, a projekt zostanie ograniczony. Najciekawsze jest to, że Putin, będąc najpierw Prezydentem Federacji Rosyjskiej, a następnie Premierem, dwukrotnie nakazywał w Kazaniu rozpoczęcie seryjnej produkcji Tu-334. Było to 7 listopada 2007 i 9 września 2008. Jednak lobby pana Poghosjana, reprezentowane przez ZAK, najwyraźniej udało się przekonać Putina, że ​​„Supersamolot” jest lepszy.

Co to jest Sukhoi Superjet? Odpowiedź brzmi: GNU Adama Kozłewicza. Mogłoby być łagodniej, ale dla ludzi, którzy nie wrócą, wszystko jest takie samo!

Móc 2000

Zamknięta Spółka Akcyjna „Sukhoi Civil Aircraft” (JSC „GSS”) została utworzona w celu realizacji projektu regionalnego samolotu cywilnego - pierwszego we współczesnej Rosji i konkurencyjnego na rynku światowym. JSC „GSS” rozpoczęło projektowanie samolotu pasażerskiego i utworzenie unikalnego międzynarodowego zespołu partnerów i dostawców niezbędnych do realizacji swojego projektu - RRJ60/75/95

Grudzień 2002

Zwycięzcą przetargu na opracowanie i dostawę zespołu napędowego do samolotu RRJ95 został SaM146 (wspólne opracowanie Snecma i NPO Saturn). Nowy modułowy silnik SaM146, stworzony specjalnie dla samolotu SSJ100, łączy w sobie udane doświadczenia CFM56 z wykorzystaniem nowoczesnych technologii i redukcją liczby podzespołów o 20%, tym samym znacznie obniżając koszty eksploatacji i konserwacji przy jednoczesnym osiągnięciu wysokich osiągów i wskaźniki niezawodności.

Charakterystyki eksploatacyjne statku powietrznego RRJ60/75 z analizy linii lotniczych wynika, że ​​zaproponowana siatka połączeń okazała się nieopłacalna i kontynuowano prace nad projektem samolotu RRJ95

Październik 2003

W wyniku przetargów na dostawę głównych systemów lotniczychSSJZidentyfikowano 100 głównych dostawców komponentów, m.in Thales - awionika, Messier-Bugatti-Dowty (grupa Safran) - podwozie, Honeywell - pomocniczy zespół napędowy, Liebherr - system sterowania lotem, Intertechnique - układ paliwowy, Parker - układ hydrauliczny, B/E Aerospace - wnętrze i inne firmy.

Luty 2005

Oddział Komsomołu JSC „GSS” został utworzony w celu realizacji procesu końcowego montażu samolotu. W ramach projektu zrealizowano kompleksowy program doposażenia technicznego zakładów w Komsomolsku nad Amurem i Nowosybirsku. Do jego produkcji wykorzystywane są technologie dotychczas niestosowane w krajowym przemyśle lotniczym, takie jak montaż bez uchwytów, automatyczne łączenie zespołów płatowca, automatyczne nitowanie i szereg innych.

sierpień 2005

Podpisano umowę państwową na prowadzenie prac rozwojowych nad Programem Suchoj Superjet 100 w ramach Federalnego Programu Docelowego „Rozwój sprzętu rosyjskiego lotnictwa cywilnego w latach 2002-2010”. i za okres do 2015 roku.”

JSC Aeroflot - Russian Airlines zostaje pierwszym klientem programu SSJ100 i zakupi 30 samolotów z tej rodziny

Lipiec 2006

W ramach Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Farnborough 17 lipca 2006 zaprezentowano nową nazwę dla samolotu RRJ95 – od tego dnia nosi on tę nazwę SuchojSuperjet 100.

sierpień 2007

UAC, Sukhoi i Finmeccanica, a także GSS i Alenia Aeronautica podpisały Umowę Generalną mającą na celu Partnerstwo Strategiczne w ramach projektu stworzenia samolotu Sukhoi Superjet 100

JSC Sukhoi Company i Alenia Aeronautica ogłosiły utworzenie spółki joint venture - SuperJetMiędzynarodowy(SJI) w celu zapewnienia dostosowywania, szkolenia załogi, globalnej obsługi posprzedażnej i dostaw samolotu Sukhoi Superjet 100 do Europy, Ameryki, Oceanii, Afryki i Japonii.

Jednocześnie głównymi zadaniami Sukhoi Civil Aircraft CJSC jest rozwój, certyfikacja i produkcja samolotów Sukhoi Superjet 100, a także sprzedaż w Rosji, krajach WNP, Chinach, Indiach, na Bliskim Wschodzie i w Azji Południowo-Wschodniej.

Pierwsza publiczna prezentacja latającego samolotu odbyła się w Komsomolsku nad AmuremSSJ100 – wdrożenie.

W Komsomolsku nad Amurem odbył się pierwszy lot pierwszego prototypu samolotu Suchoj Superjet 100. Samolot wzniósł się na wysokość 1200 m, wykonał 4 przeloty nad pasem startowym, wykonał „pudełko” i pomyślnie wylądował. Lot trwał 65 minut. Samolot był pilotowany przez starszego pilota doświadczalnego Aleksandra Yablontseva i pilota doświadczalnego Leonida Chikunova

styczeń 2011

Sukhoi Superjet 100 otrzymał Certyfikat Typu z Rejestru Lotniczego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (IAC), który potwierdził zgodność standardowej konstrukcji samolotu z przepisami lotniczymi i pozwolił na rozpoczęcie komercyjnej eksploatacji we flocie klientów startujących.

kwiecień 2011

Samolot Sukhoi Superjet 100 linii lotniczych Armavia wykonał pierwszy komercyjny lot pasażerski na trasie Erywań-Moskwa.

Czerwiec 2011

Linie lotnicze Aeroflot wykonały swój pierwszy komercyjny lot samolotem Suchoj Superjet 100 na trasie Moskwa – Sankt Petersburg.

luty 2012

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego EASA wydała certyfikat typu dla Sukhoi Superjet 100. Certyfikat ten potwierdza, że ​​samolot cywilny Sukhoi (SCAC) wykazał, że samolot SSJ100 spełnia aktualne wymagania EASA w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska. Certyfikat EASA umożliwia europejskim liniom lotniczym i liniom lotniczym krajów, w których standardy EASA zostały przyjęte jako standard, odbieranie i eksploatację samolotów SSJ100. Suchoj Superjet 100 stał się pierwszym rosyjskim samolotem pasażerskim certyfikowanym zgodnie z przepisami lotniczymi EASA CS-25.

czerwiec 2013

W ramach 50. Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu SuperJet International (SJI), spółka joint venture pomiędzy Alenia Aermacchi (dawniej Alenia Aeronautica) z Finmeccanica i JSC Sukhoi Company (JSC UAC), przekazała pierwszy Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) przewoźnikowi Meksykańskie linie lotnicze Interjet. Do pierwszego klienta na półkuli zachodniej.

Sierpień 2013

Rejestr Lotniczy Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (AR IAC) wydał dodatek do certyfikatu typu dla samolotu o zwiększonym zasięgu RRJ-95LR-100 – Sukhoi Superjet 100. Certyfikat typu IAC AR pozwolił rosyjskim liniom lotniczym na rozpoczęcie komercyjnej eksploatacji SSJ100 LR.

marzec 2014

Z operator wystrzelenia samolotu Sukhoi Superjet 100 o zwiększonym zasięgu linia lotnicza Gazprom Avia wprowadził tego typu samoloty do komercyjnej eksploatacji. Pierwszy lot odbył się z lotniska Wnukowo na lotnisko Sowiecki.

Wrzesień 2014

Samolot został zaprezentowany w ramach międzynarodowych targów lotnictwa biznesowego „Jet Expo” SSJ100 sVIPukład kabina pasażerska.

Listopad 2014

Rejestr Lotniczy Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (AR IAC) potwierdził możliwość zamontowania luksusowego wnętrza kabiny pasażerskiej w samolocie Sukhoi Superjet 100. Zatwierdzenie głównej zmiany w standardowej konstrukcji samolotu Suchoj Superjet 100 wydane przez MAK AR potwierdziło możliwość wykonywania bezpiecznych lotów na tego typu samolotach w konfiguracji VIP zgłoszonej do certyfikacji.

Historia trwa...