Montering av den torra superjet 100. Myter om superjet

Antalet Sukhoi Superjet 100-flygplan som tillverkats i Komsomolsk-on-Amur har överstigit hundra. Flygplanet med det eftertraktade serienumret "95100" lämnade slutmonteringsverkstaden i slutet av tredje kvartalet och påbörjade flygtester. Den 5 oktober genomförde han sin tredje flygning. Företaget Sukhoi Civil Aircraft, som tillverkar Superjets, följer de viktigaste stadierna i jubileumsflygplanets liv, och nu har journalister återigen kunnat se denna tavla, denna gång under flygning. Samtidigt presenterades och godkändes en affärsplan i United Aircraft Corporations styrelse, som enligt företagets ledning realistiskt återspeglar projektets framtidsutsikter.

Tredje kategorin

I slutet av förra seklet diskuterade världspressen och IT-gemenskapen aktivt "2000-problemet" - hur datorer skulle bete sig i det ögonblick då deras interna klockor skulle börja räkna ner det nya millenniet. För inhemska flygplanstillverkare skulle det förmodligen vara en trevlig oro att ta reda på hur man numrerar de producerade flygplanen när deras antal når de andra tusen, men under den postsovjetiska perioden och hittills har inte ett enda civilt program nått ens den tredje rangen i numret. Den största serien av flygplan som tillverkades var Tu-204/214-familjen, men även ansträngningarna från två fabriker misslyckades med att övervinna en viktig psykologisk barriär.

Det ryska regionaljetplanet, som senare bytte namn till Sukhoi Superjet 100, skapat av Sukhoi och Alenia Aermacchi, positionerades från början som ett modernt flygplan, skapat i full överensstämmelse med flygbolagens krav. Vid utformningen av det togs åsikterna från både ryska och utländska operatörer i beaktande, och i framtiden, i massproduktionsstadiet, försöker designarna att inte förbli likgiltiga för flygbolagens önskemål. Aktiv marknadsföring gjorde sitt jobb: tillverkaren lyckades samla in mer än 200 fasta kontrakt. Och även om det skedde vissa förändringar i antalet kunder (vissa företag som kontrakterade SSJ100 och till och med lyckades flyga på den kunde inte stå emot marknadstrycket och slutade flyga) lindades produktionsmekanismen gradvis upp. Idag utför det 100:e flygplanet testflygningar, och flygplanspaneler för det 125:e flygplanet finns i monteringsverkstaden för flygplansfabriken Komsomolsk-on-Amur.

Den högsta produktionstakten som uppnåddes under programmet var ett flygplan per vecka. Om vi ​​sålunda kasserar de långa semestern, kan vi anta att det etablerade samarbetet och dess finalist - Komsomolsk-on-Amur-grenen av Sukhoi Civil Aircraft JSC - bekräftar sin beredskap att producera fyra flygplan per månad och 48-50 per år utan någon expansion av produktion och ytterligare kapitalinvesteringar. Den faktiska produktionen nådde 37 flygplan per år och begränsades främst av tillgången på komponenter och efterfrågan på flygplan (tabell 1).

Tabell 1. Flygplansmonteringshastighet

Produktionssamarbetet på flygplanet har utvecklats idag, och trots tidigare befintliga planer kommer det inte att genomgå några betydande förändringar inom den närmaste framtiden. De viktigaste leverantörerna av Sukhoi Civil Aircraft är Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant (tillverkar flygkroppssektioner F2, F3 och F4, avtagbara vingdelar, såväl som mittsektion och mekanisering). Flygkroppssektionerna F1, F5 och F6, samt empennaget, kommer från Novosibirsk. Produkter gjorda av kompositmaterial produceras av Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company. Tidigare fanns det planer på att integrera Kazan Aviation Production Association, nu en del av Tupolev JSC, i projektet. Där, som ett led i skapandet av ett kompetenscenter för metallvingar, var det planerat att lansera produktionen av glasögon, men dessa planer var aldrig avsedda att gå i uppfyllelse. Men ett annat företag baserat i Kazan, en filial till Aerocomposite-företaget, har alla möjligheter att bli en leverantör av. Den första uppsättningen produkter för SSJ100 håller redan på att slutföras testning. Att bygga ett brett samarbete gjorde det möjligt, inom de befintliga begränsningarna av utrymme och personalpotential som finns i Komsomolsk-on-Amur, att säkerställa en hög hastighet av flygplansmontering.

"Gröna" plan, utan interiörer, flyger till ett av anpassningscentren. Västerländska kunder får sina flygplan i Venedig, där flygplanen målas och inredningen installeras. Planen levereras till andra flygbolag i Zjukovsky nära Moskva, där leveranscentret för Sukhoi Civil Aircraft finns. Men innan de når kunden flyger plan från Komsomolsk-on-Amur till Ulyanovsk, där de är målade och utrustade med interiörer, och först därifrån skickas de till leveranscentret.

Du kan göra mer, du behöver mindre

Händelserna som utspelade sig under 2014 både på oljemarknaden och på den utrikespolitiska arenan förändrade radikalt de ekonomiska villkoren under vilka ryska företag verkar. Den dollardenominerade skulden fördubblades över natten. Sukhoi Civil Aircraft Company närmade sig denna period med en kreditbelastning på 109 miljarder rubel, och skuldservice blev en överväldigande uppgift mot bakgrund av befintliga leveranser. Företaget ställdes inför överlager – ett fenomen inom flygindustrin, där varje flygplan är byggt för att passa kunden, extremt sällsynt och ogynnsamt. Medel som investeras i material och komponenter fryses, räntebördan pressar det ekonomiska resultatet och flygplanen tappar successivt i värde även när de står sysslolösa på marken.

Våren 2015 fattades ett beslut om att ge statligt stöd till tillverkaren till ett belopp av 100 miljarder rubel, vilket gjorde det möjligt att minska skulden till nuvarande 6,9 ​​miljarder rubel. Ett av villkoren för tilldelningen av medel var bildandet av en realistisk affärsplan, som presenterades för styrelsen för United Aircraft Corporation (UAC) i slutet av september 2015.

När han presenterade detta dokument, betonade UAC:s president Yuri Slyusar att affärsplanen diskuterades och kom överens om både med en oberoende värderingsman, Ascend, och med banker, och fick godkännande från alla parter.

Dokumentet undersöker flera aspekter som kännetecknar projektet från marknadsmässiga, ekonomiska, produktionsmässiga och andra aspekter. Först och främst var det nödvändigt att fastställa projektets potential genom antalet sålda flygplan. Uppskattningar och prognoser som tidigare gjorts av oberoende företag (den första sådana studien genomfördes av Troika Dialog i början av 2000-talet) lovade försäljning i storleksordningen 800 till 1200 flygplan i horisonten fram till 2025, med leveranser som förväntas börja något tidigare än det hände faktiskt. Parametrarna som registreras i dagens affärsplan är ganska konservativa. Enligt Yu. Slyusar, "antalet (av flygplan - AviaPort) som nu finns i affärsplanen, enligt min åsikt, återspeglar verkliga åsikter baserade på marknadsbedömning, på vår förmåga, på våra konkurrensfördelar och de styrkaprojekt som vi kommer att främja ytterligare." Således, utan överdriven optimism, planerar UAC att leverera 595 flygplan över horisonten från 2011 till 2031 (tabell 2).

Tabell 2. Produktionsplaner för SSJ100

För att projektet som helhet ska uppnå återbetalning med ett minskat produktionsprogram krävs samtidigt att produktionskostnaderna sänks och produktens värde ökar för köparen och därigenom skapas förutsättningar för att öka försäljningsvärdet.

Optimering av produktionsprocesser påverkade alla företag som deltog i samarbetet. Lean tillverkningsmetoder, de så kallade Lean-teknologierna, används i Komsomolsk-on-Amur och Novosibirsk och låter dig redan få vissa bonusar i form av att minska arbetsintensiteten, kostnaderna och förbättra kvaliteten på produkterna. Det är dock planerat att leta efter besparingar vid sidan av. Tillverkaren räknar med att se över priserna på ett antal system och inköpta komponenter som används på flygplanet, samt attrahera nya tillverkare som leverantörer. Till viss del öppnar den nuvarande situationen upp nya möjligheter för inhemska komponenttillverkare, som har kunnat ta sina produkter till världsnivå när det gäller prestanda, kvalitet och eftermarknadsservice.

Yu. Slyusar fokuserade på det faktum att att locka företag som verkar i rubelzonen som leverantörer, med hänsyn till den aktuella växelkursen för den nationella valutan, kommer att något minska dollarmotsvarigheten till flygplanets pris. Men för att förverkliga denna effekt måste tillverkare av komponenter, särskilt interiörer och ett antal system, visa att deras produkter faktiskt ökar flygplanens konkurrenskraft. Att byta ut en leverantör kräver ändringar av typcertifikatet, ofta förknippat inte bara med utfärdande av tillägg till certifikatet, utan även med provning, ibland dyrt. Därför kommer UAC inte att tillåta gemytlighet och grossistbyte av utländska leverantörer med inhemska. "Vi kommer att öka antalet ryska leverantörer på planet, men vår uppgift kommer i första hand att vara ekonomi", sammanfattade företagets ordförande.

Samtidigt uteslöt han inte att förutom ryska leverantörer och samarbetspartners även företag från Indien kan dyka upp i projektet. UAC förväntar sig att gå in på den strategiskt viktiga och snabbt växande indiska marknaden och erbjuda inte bara flygplan utan också genomförandet av projekt i andan av Made in India-sloganen. "Vi producerar redan ett stort antal (militära - AviaPort) flygplan på indiska företag. Vi vidarebefordrar denna erfarenhet till den civila sektorn," konstaterade Yu. Slyusar och tillade att förslag diskuteras och förhandlingar pågår för att lokalisera Superjet-produktionen vid Indiska företag, inklusive förhandlingar med privata företag Tata och Reliance Group. "För oss, förutom lokaliseringsprocessen och kompensationsprogram med den indiska sidan, kommer detta också att vara en ytterligare ekonomisk fördel när vi placerar produktionen av komponenter hos indiska företag, och för Indien är detta en möjlighet att utöka sitt flygplanstillverkningskomplex, ", tror chefen för företaget. Yu. Slyusar noterade att vi inte bara pratar om Sukhoi Superjet, utan också om MS-21 och, teoretiskt, om Il-114, som kan ingå i UAC-produktlinjen.

En annan reserv för att minska kostnaderna för flygplanet är en revidering av sammansättningen av grundläggande och valfri utrustning. "Superjet är ett ganska utrustat flygplan, främst vad gäller flygelektronik, som redan i grundversionen innehåller ett stort antal lösningar som inte är nödvändiga för alla kunder", konstaterar Yu. Slyusar. "Därför vill vi förenkla grundversionen och inkluderar tillvalsutrustning, ett antal komplexa system, vilket ger kunderna möjlighet att köpa ett flygplan till ett mer attraktivt pris."

Resultatet av arbetet med att sänka kostnaderna, omprisa komponenter och byta ut leverantörer borde bli en minskning av flygplanskostnaden med 2,6 miljoner USD Å andra sidan har leasingavgiften, som måste tillhandahållas av tillverkaren och leasingbolagen, också har bestämts. Med ett pris per flygplan i området 27-28 miljoner USD och en kurs på 185 000 USD, kommer försäljningen av flygplan till leasingföretag att förbli en lönsam verksamhet för Sukhoi Civil Aircraft och kommer att ge en möjlighet för både uthyraren och operatören att tjäna pengar pengar.

Att öka flygplanens attraktionskraft för kunden kommer i stort sett att eliminera rabatten som kunderna får idag. Det är ingen hemlighet att de största kunderna - Aeroflot - Russian Airlines och Interjet - kunde köpa flygplan till en betydande rabatt, och försäljningspriset täckte inte tillverkarens kostnader för att tillverka flygplanet, särskilt med hänsyn till behovet av att betala betalningar ackumulerade under utveckling och testning av flygplanet, förberedelseproduktion. Köparens viktigaste risker var leveranstid, uppnående av de deklarerade flygprestandaegenskaperna och parametrar som kännetecknar operativa egenskaper - tillförlitlighet och tillförlitlighet, arbetsintensitet för underhåll, drifttimmar. Faktum är att för närvarande är huvudparametrarna räckvidd, hastighet, bränsleförbrukning, etc. har redan bekräftats, inte bara genom tester, utan också genom faktisk drift. Leveranstider är uppenbarligen inte ett problem, eftersom tillgången på färdiga flygplan på en plats nära Moskva gör att transaktioner kan slutföras på kortast möjliga tid. Efter att ha eliminerat "barnsjukdomar" minskade antalet operativa problem. Risken för stillestånd på grund av långvarig felsökning är dock fortfarande en svaghet hos flygplanet.

Sukhoi Civil Aircraft Company har för avsikt att investera i utvecklingen av eftermarknadsservicesektorn. De nyckelområden som beskrivs i affärsplanen inkluderar bildandet av ett proaktivt reservdelslager, införandet av moderna logistiksystem för leverans av delar, samt involvering av ett brett spektrum av partners som kommer att tillhandahålla underhålls- och reparationstjänster. Samtidigt kommer tillgången på statliga stödåtgärder som ger subventionering av lån för inköp av reservdelar och personalutbildning att stödja UAC:s ansträngningar att skapa ett modernt eftermarknadsservicesystem.

Närvaron av ett proaktivt lager av reservdelar förutsätter att, baserat på den faktiskt ackumulerade statistiken över fel på vissa komponenter och sammansättningar, lagerlager kommer att bildas med prioritet till de mest efterfrågade varorna, vilket kommer att minska kostnaderna för att initialt fylla lagret och öka hastigheten för att utfärda de nödvändiga produkterna till operatören eller reparationsorganisationen. Det är sant att nyckelfaktorn här är just fyllningen av lagret, vilket är den mest kapitalintensiva operationen. En betydande hjälp i det här fallet kommer dock att vara mekanismen för att subventionera kostnaderna för att utveckla nya typer av flygplan, införd av den ryska regeringens dekret nr 745. Dokumentet föreskriver att för flygplan med en passagerarkapacitet på 95-110 säten och (eller) med en maximal startvikt på 45-52 ton (Sukhoi Superjet 100 faller inom detta intervall), ges en subvention för bildandet av köparens initiala lager av reservdelar och tillhandahållande av marktjänster. Subventionsbeloppet per flygplan är 0,9 gånger beloppet av faktiska kostnader, men inte mer än 115 miljoner rubel för varje flygplan. Totalt kommer bidraget att ges till ett hundratal flygplan av denna storlek.

Slutligen påverkas ett flygplans attraktivitet som transaktionspost direkt av dess restvärde. Skapandet av UAC-Capital-bolaget, som kommer att ge restvärdegarantier, kommer att lösa två problem. Å ena sidan var transaktioner garanterade tidigare, men när Sukhoi Civil Aircraft agerade som garant gav detta inte köparna det nödvändiga förtroendet - tillverkarens ekonomiska situation väckte oro. Ett speciellt företag som har den nödvändiga ekonomiska potentialen, vars tilldelning av resurser utförs enligt en ganska konservativ modell, kommer att vara en garanti för köpare att borgensmannen kommer att fortsätta att leva om 7-12 år, hans ekonomiska potential kommer att öka. , och han kommer att kunna ta risker. Å andra sidan kommer tillverkaren själv inte behöva skapa reserver för garantier. Som ett resultat kommer alla ytterligare kontrakt från företaget för Sukhoi Superjet att implementeras med deltagande av UAC-Capital.

Plus i slutändan

Utvecklingen och certifieringen av flygplanet, förberedelserna av produktionen krävde betydande investeringar, men i framtiden kommer Sukhoi Civil Aircraft att behöva ådra sig avsevärda kostnader i samband med skapandet av en version med en kapacitet ökad till 120 platser, den sträckta versionen ( SSJ100SV). Andra investeringsområden är ständig förbättring av flygplanen och utveckling av eftermarknadsservicekompetens. För att genomföra dessa projekt kommer det återigen att bli nödvändigt att ansöka om skuldfinansiering, och affärsplanen förutser en ökning av bankskulden till 762 miljoner USD. Samtidigt noterade Yu. Slyusar att företagets maximala skuldbelastning över planeringshorisonten kommer inte att överstiga 1 miljard dollar.

En ökning av skuldbelastningen bör ske inom en snar framtid, eftersom enligt befintliga planer bör det sträckta flygplanet certifieras 2018, och leveransstarten är planerad till 2019. Samtidigt borde Sukhoi Civil Aircraft redan 2017 bli ett lönsamt företag som får 6,9 miljarder i nettovinst; ett år tidigare är förlusten planerad att inte vara mer än 50 miljoner rubel, och mer aggressiv remarketing av befintliga flygplan kommer att göra det möjligt att uppnå ett positivt ekonomiskt resultat. Dessutom, med hänsyn till minskningen av leveransvolymer, kommer projektet att vara lönsamt, UAC är övertygad om. "När det gäller fritt kassaflöde förväntar vi oss att vara i vinst 2019, i termer av break-even - ungefär under samma period, plus eller minus sex månader - som mest ett år", konstaterar Yu. Slyusar.

Naturligtvis, som alla realistiska dokument, återspeglar affärsplanen risker. Enligt företagets chef är den största utmaningen tillgången till kapitalmarknaden, eftersom marknadsföring av flygplan kräver ett attraktivt finansiellt paket, och ju fler flygplan som säljs, desto mindre sannolikt är det att alla transaktioner kan genomföras med stöd till ledande ryska banker som är under sanktioner. UAC finns också på sanktionslistan, vilket hindrar företaget från att ta emot finansiering på västerländska marknader. Men idag har mekanismer redan skapats som gör det möjligt att erbjuda flygplanet både på den utländska marknaden (med inblandning av Vnesheconombank-strukturer) och på den inhemska marknaden (mot leasing från det statliga transportleasingbolaget).

Risken för vikande efterfrågan på regionalflygplan diskuteras också i dokumentet. Å ena sidan, noterar Yu. Slyusar, indikerar både prognosen som utarbetats av UAC och liknande studier av världens största flygplanstillverkare och analytiker att marknaden fortsätter att växa och kommer att bibehålla gynnsamma trender på lång sikt. Å andra sidan är idag "en ganska turbulent, instabil tid, med många politiska risker", som UAC tar hänsyn till. När det gäller balansen i efterfrågan på olika typer av flygplan, gör låga oljepriser turbojet-regionala flygplan mer attraktiva än turboprop-flygplan; denna omständighet kan stödja försäljningen inom en snar framtid. Även svårigheterna på den ryska marknaden kan uppfattas som en möjlighet för Superjet: medan nedgången i passagerartrafiken på ett antal rutter minskar lönsamheten för transporter på långdistansflygplan, kan det regionala flygplanet trafikera flygningar med en last på 80- 90 %, där Airbus A320- eller Boeing 737-familjerna skulle ha Ungefär hälften av platserna är upptagna.

Operation "Splint"

Hur svårt det än var att få upp produktionstakten inspirerade denna uppgift teamet. Hur kan man sakta ner och inte ge upp? Tillverkaren fokuserade alla sina ansträngningar på att förbättra kvaliteten, minska förlusterna och öka effektiviteten. Enligt direktören för Komsomolsk-on-Amur-grenen av Sukhoi Civil Aircraft och vicepresident för företaget Dmitry Bloshchinsky, gjordes satsningen på att införa principerna för mager produktion, och det motiverade sig helt.

"Förra året monterades 37 flygplan, och i år - 17", säger chefen för filialen. "Det är tydligt att vi har extra tid, och vi använder den för att lösa kvalitetsproblem. Vi analyserar problem, identifierar roten orsakerna till att de inträffade.” . Resultatet av ett systematiskt arbete är att alla kunder noterar en förbättring av flygplanens kvalitet, en minskning av antalet defekter och, ännu viktigare, en praktisk frånvaro av kritiska defekter.

Vi kan säga att systemproblem praktiskt taget har eliminerats; Det är mycket svårare att hantera slumpmässiga defekter som inte återkommer. I sådana fall måste du leta efter grundläggande, grundläggande skäl. Som ett exempel nämnde D. Bloschinsky storskaligt arbete relaterat till eliminering av en kritisk defekt - avsaknaden av låsning. "Vi hade en kritisk defekt - när vi presenterade flygplanet för operatören visade han oss att muttern inte var åtdragen. Samtidigt klarade flygplanet alla stadier av kontroll", minns han. Problemet åtgärdades systematiskt. Vi studerade alla metoder för att låsa muttrar när det är nödvändigt att sätta in en saxsprint, och bytte till en enda metod för saxpinning. Material placerades på varje plats som illustrerar hur man utför denna operation. Alla arbetare, arbetsledare och arbetsledare utbildades. Detta visade sig vara mycket svårare än att hitta och straffa en specifik arbetare som skrev på för arbete som han inte fullföljde. Men straff, till skillnad från en systemlösning, löser inte problemet. Kontroll på flera nivåer är inte heller en räddning. "Kontroll säkerställer inte kvalitet. Detta är bara en av metoderna som låter dig inte låta problemet gå utanför företagets territorium," är D. Bloshchinsky säker. "Och kvaliteten i sig säkerställs endast av systemiska lösningar."

Istället för ett efterord

Delar av flygplanets flygkropp med serienummer 95100 anlände till Komsomolsk-on-Amur-grenen av Sukhoi Civil Aircraft i januari 2015. Den 31 januari började deras dockning. I juli lämnade flygplanet slutmonteringsverkstaden. Det förväntas att under tidig vår 2016 kommer flygplanet med registreringsnummer RA-89059 att gå in i flottan av Aeroflot - Russian Airlines.

Myt nummer ett: dammsugarmotorer.

Mytens historia

Motståndare till SSJ100-projektet gjorde uttalanden om omöjligheten att köra Superjet 100 på grund av motorerna placerade under vingen, till exempel:

"På grund av de lågt monterade motorerna kräver flygplanet, enligt slutsatsen från det ryska transportministeriet och resultaten av en TsAGI-studie, ytterligare åtgärder för att garantera säkerheten vid driften på regionala flygplatser i Ryssland. Ställningen för Central Research Institute of Civil Aviation är ännu strängare - inte mer än 5% (!) av flygplatserna i vårt land är kapabla att acceptera SSJ 100... Ytterligare åtgärder kan vara annorlunda. Från att tvätta banor och taxistationer framför varje "superplan" längs hela dess "jordiska" bana (vilket knappast är möjligt) till att höja motorerna uppåt, det vill säga att göra ändringar i själva flygplanets design."

Teori

Ur den genomsnittliga personens synvinkel är motorhöjden det enda som bestämmer sannolikheten för att främmande föremål kommer in i motorn. Experter har en annan åsikt:

För det mesta sker inträde av främmande föremål och partiklar i kompressorns gas-luftbana:

• under taxning, start och löpning under landningsställets fram- och huvudhjul;
• från under strålar av gaser när dragkraftsbackklaffarna stängs sent när flygplanet landar;
• när motorn är parkerad på grund av uppkomsten av ett virvelrep under luftintaget på banans yta.

Verkligen. Virvelsträngen är en känslig sak och förstörs av vinden eller rörelsen i hastigheter över 50 km/h. Å andra sidan, det hårda gummit i däcket, som bär tonvis av flygplansvikt, kastar ut skräp under sig själv med kvaliteten på en bra katapult. Vad som är viktigare för flygplanets säkerhet är alltså inte avståndet från luftintaget till banan, utan motorns läge i förhållande till landställets utsläppskon.

Design

Naturligtvis var GSS-designerna väl medvetna om alla dessa funktioner och tog hänsyn till dem när de designade flygplanet. Ett bevis på detta är materialen i den preliminära designen, som framgångsrikt hamnade på nätverket. Huvudslutsatsen i ett nötskal: RRJ-flygplanet är en virvelfri maskin; virvelkastning av främmande föremål i motorn är inte möjligt.

Tydlig bild

Öva

Planet, tillsammans med sina låga motorer, har flugit i flera år nu. Som ni vet är övning sanningskriteriet, kan man till och med säga, det enda kriteriet. Detta innebär att vi måste vända oss till erfarenheten från dem som arbetade direkt med flygplanet och läsa specialisternas kommentarer.

Den aerodynamiska designen av ett lågvingat turbojetflygplan med svepande vinge och enkelsvans används av alla utländska huvudflygplan som är verksamma i Ryssland. Det bör noteras att utländska flygplan 2011 stod för 89% av passageraromsättningen för ryska företag

56 % av ryska huvudflygplan (Boeing 737, etc. Airbus 318/319/320/321 etc., samt SSJ-100) har en låg motorposition (ca 0,5 m)

Boeing 737 är världens mest populära smalkroppspassagerarflygplan. Idag lyfter ett flygplan av denna typ var 5:e sekund, på alla breddgrader, i drift sedan 1968. Många år av framgångsrik drift av detta flygplan i Ryssland har bevisat möjligheten till säker drift av ett flygplan med lågt monterade motorer på landningsbanorna på ryska flygplatser.

Yakutia Airlines har i synnerhet 2 enheter av Boeing 737-800, 3 enheter av Boeing 737-700, och beställde även två Superjet-100.

Å andra sidan gjorde den höga placeringen av motorerna (1,65 m) (flygegenskaper hos An-148) på kortdistanspassagerarflygplanet An-148 inte att främmande föremål kunde undvikas från banan, vilket tvingade fram lämpliga modifieringar :

"Enligt I. Kravchenko, under driften av An-148-100, upptäcktes främmande föremål från banan, men tillsammans med piloterna eliminerades detta problem, alla utvecklade åtgärder implementerades och tidigare producerade flygplan modifierades. ”()

Myt två: Jag drack från budgeten.

Hur mycket kostar en Superjet för den ryska budgeten?

Det finns en åsikt i pressen och på många forum att "Superjet-100-programmet är vansinnigt dyrt", med hänvisning till vilda och falska siffror på tiotals miljarder dollar. Programmet anklagas för att nästan ha orsakat kollapsen av hela den ryska flygindustrin och "de tog alla pengar."

...I praktiken har vi ett stabilt statligt stöd till SJ-projektet i GSS/Saturnus person; även 204CM-projektet finansieras på resterande basis.

...Om, och om bara, statsbudgeten som spenderats på SSG-projektet riktades till till exempel utveckling och förbättring av Tu-204/214-projektet... så tror jag att den positiva ekonomiska effekten för Ryska federationen skulle vara mycket större...

Sanningen är att Superjet 100 bara fick 5 % av alla statliga pengar som tilldelats den inhemska civila flygindustrin. Mindre än budgeten som investerats i återuppbyggnaden av Bolshoi eller Mariinsky-teatrarna, mindre än projektet för byggandet av ett elektriskt tåg till Pulkovo flygplats.

Det federala målprogrammet "Utveckling av civil luftfart till 2015" listar alla finansierade projekt: SSJ, MS-21, Be-200, Il-96T-300 / 400, Tu-204 / 214 / 204SM, Mi-38, Ka-62 , etc. samma som SaM-146, NK-93, PS-90A-2, PD-14, etc.

Budgeten för hela flygindustrin under Federal Target Program 2002-2010 är 111 miljarder 808,8 miljoner rubel. (naturligtvis ingår inte militärflyg här)

Budgetpengar för hela flygindustrin 2011-2013: 144 miljarder 118,2 miljoner rubel.

Totalt tilldelades 255,9 miljarder rubel för utvecklingen av den civila flygindustrin för perioden 2002 - 2013.

Myt tre - skruvmejsel montering.

Skruvmejsel - termen gäller inte för Superjet-100.

För det första, vad är en "skruvmejselenhet"?

Enligt Russell R. Miller, Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges, sker tillverkning på detta sätt när lokala leverantörer erbjuder komponenter till ett högre pris eller lägre kvalitet än utländska leverantörer. Därför är det mer lönsamt att organisera produktionen på licens med en färdig produkt.

På detta sätt kan vi lyfta fram de viktigaste kriterierna som definierar konceptet med en skruvmejselenhet:

• 1. det finns inget behov av att utveckla produkten;
• 2. det finns inget behov av att testa prototyper;
• 3. Det finns inget behov av certifiering;
• 4. en uppsättning delar importeras till landet;
• 5. monteringsanvisningar importeras till landet;
• 6. Det finns ingen anledning att marknadsföra varumärket - det är redan känt.

Låt oss försöka förstå kriterierna punkt för punkt:

• 1. flygplanet utvecklades i Ryssland av GSS-företaget;
• 2. Prototyptester utfördes i Ryssland av en inhemsk tillverkare;
• 3. produktcertifiering utfördes av flygplansutvecklaren, d.v.s. återigen Ryssland;
• 4. uppsättningen delar som importeras till landet är den enda punkt som kritiker av Superjet-programmet litar på, men vi kommer att överväga denna punkt mer i detalj nedan;
• 5. monteringsanvisningen tillhör ett ryskt företag och luftfartyget är monterat här i landet;
• 6. Varumärket Superjet fanns inte tidigare (till skillnad från Boeing, Airbus eller till och med An och Tu).

Enligt fem av sex kriterier motsvarar alltså Superjet inte konceptet "skruvmejselmontering".

Varför behövs främmande komponenter?

Anledningen till att man väljer utländska leverantörer är inte bara systemens lägre vikt eller högre tillförlitlighet. Huvud- och huvudkriteriet är förmågan att certifiera enskilda komponenter och system inom flygplanet enligt EASA/FAA-standarder. Och även möjligheten att skapa dessa system på acceptabel tid, pengar, med en garanti för kvalitet och prisstabilitet. Ryska leverantörer åtog sig inte att tillhandahålla varken den första, den andra eller den tredje. Och uppgiften var entydigt ställd: möjligheten till SSJ-certifiering enligt internationella standarder. Detta är en av grundprinciperna, om du så vill, "hörnstenarna" i detta projekt, utan vilka det inte skulle ha genomförts.

Av denna anledning har Superjet luftkonditioneringssystem ett läckagedetekteringssystem: det användes inte som en del av ryska luftkonditioneringssystem, men samma Liebherr har länge varit "bekant" med det. Och det är omöjligt att certifiera ett flygplan i Europa utan denna komponent. Och sådana "nyanser" finns i nästan alla system. Flygplanet kan ha fått beröm för sitt val av inhemska leverantörer, men för SSJ självt var marknadsmöjligheterna mycket vaga.

Hur många procent av SSJ består av importerade komponenter?

Ett av kritikernas främsta klagomål: Superjet-100 är "inte vår", eftersom den har ett stort antal utländska komponenter.

"SSJ har 80 % importerade komponenter."

Så hur många främmande komponenter finns det i SSJ?

Det finns ingen exakt information, eftersom ett flygplan är en mycket komplex enhet och innehåller ett stort antal instrument, sensorer, system etc. Är det möjligt att tillämpa begreppet "antal komponenter" i denna situation? Vad händer om UAC köper en miljon utlandstillverkade bultar och installerar dem i en Superzhdeta-flygplan tillverkad på KnAAPO? Då, i förhållande till en miljon bultar, kommer en flygplan att vara en miljondels procent. Är inte detta en indikator på delirium i medvetandet hos dem som använder sådana jämförelser?

Men det går att göra jämförelser vad gäller ekonomi. Hur mycket ekonomiskt består Superjet av utländska komponenter?

För att ta reda på andelen importerade komponenter måste du gå till den officiella webbplatsen för statens flygplan, välja "Kvartalsrapporter" och hitta klausul 3.2.3 i var och en av dem.

Det kommer att visa sig:

• Under 3:e kvartalet 2011 uppgick importens andel av tillgången på material och varor till 61,5 %.
• Under andra kvartalet 2011 uppgick importens andel av tillgången på material och varor till 53,32 %.
• Under första kvartalet 2011 uppgick importens andel av tillgången på material och varor till 41,1 %.
• 2010 uppgick importens andel av tillgången på material och varor till 53,6 %.
• År 2009 uppgick importens andel av tillgången på material och varor till 56,5 %.
• År 2008 uppgick importens andel av tillgången på material och varor till 18,2 %.
• År 2007 uppgick importens andel av tillgången på material och varor till 55,4 %.

Som ni kan se så fluktuerar andelen importtillförsel runt 50-60%, siffran är inte ens i närheten av 80%.

Antalet 80% tillkännagavs av vice Mironov vid ett av dumans möten. När det gäller grunden på vilken han drog sådana slutsatser kan jag anta att detta är förhållandet mellan antalet leverantörer av utländska komponenter och inhemska. Det vill säga av alla leverantörer av SSJ-komponenter är 80 % utländska. Men en sådan jämförelse liknar förhållandet mellan en miljon importerade bultar till ett inhemskt flygplan.

Vad är det med dem?

Vi tittar på listan över företag som är involverade i produktionen av Boeing 787 Dreamliner. (Obs, webbplatsen låter dig se 7 sidor per månad utan registrering!)

Vart i...

Lista över företag som är involverade i tillverkningen av Airbus A380-flygplanet.

Bland de många komponenterna i A380 finns det också rysktillverkade delar. I synnerhet landställ, värmeväxlare och luftkonditioneringssystem. Dessutom deltog ryska specialister i utvecklingen av teknisk dokumentation för A380.

Lista över företag som är involverade i tillverkningen av COMAC ARJ21-flygplanet (kinesisk konkurrent till SSJ100).

Allt från aluminium till motorer, från chassi till glas, från elsystem till nitar i Kinas senaste västerländska flygplan.

Lista över företag som är involverade i produktionen av Embraer E-Jets (brasiliansk konkurrent till SSJ100).

Jämfört med EMB är vår superjet helt enkelt superrysk. Tror:

• ALL design och ALL testning (statik, livslängd, etc.) utfördes i Ryssland. Hos Embrayer är detta en import.
• HELA flygkroppen och vingen på SSJ tillverkas i Ryssland. För Embrayer är detta importerat; 4 av de 6 "tunnorna", vingen och empennaget är gjorda utomlands.
• Kompositer för SSJ görs på VASO, allt är importerat från Embrayer.
• Metallen till Superjet är rysk, medan Embraer har både nitar och metall importerad.
• Designen av Superjets cockpit gjordes av Zhukovsky-företaget; Embraer har allt importerat.
• Både Nizhny Novgorod-företag (Gidromash, Heat Exchanger, Skat) och Ulyanovsk-företag deltar i skapandet av Superjet; Embrayer har allt importerat.
• GSS-företaget ägs till 75 % av Ryssland (genom 100 % ryskt UAC), Embraer ägs av den brasilianska regeringen till 0,3 % och av brasilianska bankirer till 33 %.

Alla anser dock att Embraer är ett brasilianskt flygplan tillverkat av ett brasilianskt företag. Vad hindrar någon från att betrakta SSJ som ett ryskt flygplan? Förmodligen antingen trångsynthet, eller partiskhet, eller betalas av konkurrenter.

Lista över företag som är involverade i tillverkningen av Mitsubishi MRJ-flygplan (japansk konkurrent till SSJ100).

Lista över företag som är involverade i tillverkningen av Bombardier CRJ1000-flygplanet (kanadensisk konkurrent till SSJ100).

Airbus, Boeing, Embraer, MRJ och CRJ har samma situation med delar. Alla flygplanstillverkare sätter på sina flygplan det bästa som finns på planeten och ingen stör sig på pseudopatriotiska idéer i "put domestic"-stilen. Oavsett om det finns få eller många inhemska PKI:er spelar det ingen roll för flygplanstillverkaren, han måste göra en "flygplans" produkt, så att den inte är sämre än sina konkurrenter! Och det är inte flygplanstillverkarens uppgift att lyfta hela industrin, den kommer aldrig att ha tillräckligt med pengar eller tid för detta. Uppgiften att lyfta branschen är viktig, men det bör göras av andra strukturer, inte designbyrån eller flygplanstillverkaren.

Tänk på vad som skulle ha hänt om superjeten INTE hade utrustats med allt det bästa som fanns tillgängligt vid designtillfället. Och de ställer in det enligt principen "så länge det är inhemskt." Svaret är väldigt enkelt: det skulle vara en annan Tu-334, ett flygplan som inte är certifierat i väst och som inte säljs ens i själva Ryssland.

Utländska komponenter utgör en betydande del av produktionen av det ryska Sukhoi Superjet 100-flygplanet. Enligt Life är det just problemen med deras leveranser som allvarligt kan komplicera Sukhoi Civil Aircraft JSC (nedan kallat SCAC JSC) att fullgöra sina avtalsenliga skyldigheter gentemot kunderna.

Alltså genom samarbete med fransmännen PowerJet har allvarliga risker med leverans av motorer till flygplan. De är förknippade med ett fel i leveransen av komponenter i Snecma-kedjan - " Saturnus, som hotar att försena produktionsscheman för flygplan 2017”, säger Lifes källa i industri- och handelsministeriet.

Dessutom, enligt honom, från en annan leverantör - ett franskt företagSafran Landing System - "det finns svårigheter med leverantörslojalitet för att stödja konkurrenskraften för SSJ 100 när det gäller kostnadsreduktionsprogrammet."

För att uttrycka det enkelt, förklarar tjänstemannen, fransmännen insisterar på att höja priset på landningsställssystemsatsen för massproduktion av SSJ 100-flygplan, medan GSS JSC tvärtom strävar efter att minska kostnaderna hos alla leverantörer. En källa i det ryska företaget talar också om de potentiella problem som GSS kan stöta på.

Motor SaM146, Tillverkad av den ryska NPO Saturn tillsammans med det franska företaget Snecma (Safran-gruppen), används den som ett universellt kraftverk för Sukhoi Superjet 100-familjen av regionala flygplan. För att hantera SaM146-motorprogrammet etablerade Snecma Moteurs (Safran-gruppen) och NPO Saturn PJSC ett joint venture, PowerJet, på paritetsbasis.

Safran ansvarar för den "heta delen" av SaM146 turbojetmotorn (gasgenerator bestående av en högtryckskompressor, förbränningskammare och högtrycksturbin, samt styrsystem, drivbox, motorgondol). "ODK-Saturn" ansvarar för den "kalla" delen - fläkten och lågtrycksturbinen, samt för allmän montering och installation på flygplanet.

Tillverkaren av SSJ 100, Sukhoi Civil Aircraft JSC (SCAC, en del av United Aircraft Corporation - UAC), har försetts med 250 motorer, planen för 2017 är mer än 70 SaM146. I staden Rybinsk verkar för närvarande ett joint venture Volgaero, skapat av Snecma och PJSC NPO Saturn, som tillverkar motordelar.SaM146 är den enda inhemska motorn som är certifierad enligt kraven från European Aviation Safety Agency (EASA).

Nu har SSJ 100-flygplan en ganska hög andel fransk "stuffing". Utöver de redan nämnda företagen inkluderar leverantörer: THALES Avionics (flygelektronik), Zodiac Aero Electric (vindruterengöringssystem, cockpitkonsoler, servicekonsoler och pluggar, extern belysning, cockpitbelysning), Zodiac Aerotechnics (bränslesystem, utvecklingsarbete på syrgassystem och bärbar utrustning), Le Bozec Filtration och Systems SA (system för tillförsel av hydrofob vätska till vindrutor), LEACH (lastkontrollenhet, knapplampor), ELTA (nödradiofyr), Michelin Aircraft Tire (flygdäck), Aerazur (barnflytvästar), Artus Pacific Scientific (strömförsörjning). system) och andra.

Den ryska sidan gillar verkligen inte detta beroende av utländska komponenter, men än så länge kan det inte göra någonting.

I allmänhet genomförs samarbetsprogrammet med franska partners regelbundet. Vissa punkter orsakar dock oro på den ryska sidan, säger en tjänsteman från industri- och handelsministeriet och syftar på riskerna för avbrott i leveranser från partners och deras önskan att höja priset på delar.

Hittills har ingen ömsesidig förståelse hittats i kontroversiella frågor”, förtydligar han.

I juni rapporterade Kommersant det PowerJet överväger möjligheten att lokalisera ytterligare produktion i Ryssland. Det gemensamma företagets ordförande, Marc Sorel, meddelade detta på flygmässan i Le Bourget.

Och i mars, vid flygstyrelsens första möte, sa chefen för UEC, Alexander Artyukhov, att företaget "ställer inför uppgiften att öka lokaliseringsnivån för motorproduktion i Ryska federationen", i det första skedet - med en ökning av lokaliseringsgraden till 55%, i det andra steget - till 80%. Samtidigt, enligt Sorel, är samriskföretaget "berett att överväga möjligheten av partiell lokalisering av den "heta delen" i Ryska federationen" genom att organisera gjuteriproduktion av enskilda delar. Förhandlingar om detta mellan UEC och PowerJet ägde rum på flygmässan Le Bourget.

Fransmännen vrider fortfarande på våra armar av den enkla anledningen att de har råd. De förstår att en så hög andel av deras komponenter gör att de kan insistera på att höja priserna, och de kommer att försena lokaliseringsprocesserna med all sin kraft, eftersom detta kommer att minska deras inflytande, förklarar en källa i State Aircraft.

De senaste tragiska händelserna som sänds från Indonesien i alla medier ger oss återigen en paus för att fundera över situationen inom den inhemska flygplansindustrin och dess framtidsutsikter. Och eftersom det ledande flygplanstillverkningsföretaget UAC, och tillsammans med det myndigheterna, tror att utsikterna för den inhemska flygindustrin är ingen annan än huvudpersonen i de senaste nyheterna, då kommer vi att prata om honom. Så, Sukhoi Superjet-100.

Från skapelsens historia

Historien om skapandet av detta flygplan börjar redan 1999. Vid den tiden testades det nyaste flygplanet, utvecklat och förverkligats tack vare stödet från regeringen i Tatarstan, Tu-334, redan i Ryssland. Ett flygplan som i sin klass liknar Superjet. Och även om den ryska flygindustrin vid den tiden fortfarande hade tillräckligt med styrka för att "snurra upp" och lansera flygplanet i serie, saknade den ändå ekonomiska resurser. Idén om att tillverka Tu-334 togs dock upp av den energiske och framsynte Nikolai Nikitin, som samma år utsågs till generaldirektör för RSK Mig. På bara några års arbete lyckades han, under förhållanden av brist på pengar, skapa ett vertikalt integrerat företag som kan utföra hela arbetscykeln, från utvecklingen av militära flygplan till dess produktion, leverans och eftermarknadsservice .

Han förstod att företaget inte skulle överleva enbart på militära order – och bestämde sig för att även tillverka ett civilt flygplan. Den dåvarande förste vice premiärministern (den siste chefen för Sovjetunionens statliga planeringskommitté, Yuri Maslyukov) tilldelade medel för detta, och Nikitin, med stöd av tupoleviterna, utrustade produktionsanläggningar i Lukhovitsy. Dessutom skrevs ett kontrakt med Iran på 1,6 miljarder dollar - för produktionen 100 Tu-334 flygplan" Det var dock inte möjligt att uppfylla beställningen då - priserna i Ryska federationen steg kraftigt och kontraktet hade redan slutits. Revideringen fungerade inte, och av någon anledning ville staten inte använda diplomatisk hävstång och donera flera miljoner dollar för att flygplanet skulle komma i produktion. Som ett resultat avslutades kontraktet, den lovande Tu-344 gick aldrig i produktion och Nikitin togs bort från sin post som direktör för RSK MiG några år senare.

Vad förlorade Ryssland till slut? Möjligheten till faktisk produktion av cirka 100 flygplan, och även med utsikten att få fotfäste på den iranska marknaden. Förresten, hundra passagerarflygplan är tio gånger fler än vad som producerades i Ryska federationen 2008.

Men efter en tid började myndigheterna prata om behovet av att skapa "det första post-sovjetiska passagerarflygplanet - RRJ (ryska regionaljet). Sergei Ivanov talade om detta, och han fick stöd av dåvarande chefen för ekonomiministeriet, G. Gref. Samtidigt hävdade de att de "sovjetiska" designbyråerna var bra för ingenting, de var dyra, ekonomiskt ineffektiva och enkelt uttryckt kunde de inte "promota sig själva". Detta trots att Ryssland redan hade en Tu-334 klar för produktion, vars utveckling tog 100 miljoner dollar- en mycket blygsam siffra, med tanke på att företag som Embraer och Bombardier spenderade 600 miljoner dollar vardera på utvecklingen av liknande maskiner.

En motsvarande tävling hölls, som vanns av företaget Sukhoi. Således gavs ordern om tillverkning av ett passagerarflygplan till ett företag som inte hade den minsta erfarenhet av att skapa civila fordon och inte hade en egen produktionsbas för detta. Snart, för att skapa Sukhoi Superjet, skapades en speciell juridisk enhet - GSS (Sukhoi Civil Aircraft), och 2006 bildades United Aircraft Corporation (UAC). JSC UAC sattes som mål: att behålla Rysslands roll som världens tredje största flygplanstillverkare och öka företagens totala intäkter under 10 år. Nyckelpunkten i detta uppdrag var RRJ-projektet, omdöpt till Sukhoi Superjet 100 (bokstavligen översatt från engelska, "Sukhoi Superplane").

Som ett resultat ägnades 12 långa år åt att skapa denna produktionsbas, designa ett nytt flygplan, montera det, testa det, sätta det i produktion, spendera på detta... Sedan, 2001, planerades det att cirka 750 miljoner spenderade på att lansera flygplanet i serier.dollar. I verkligheten, enligt olika uppskattningar, har 3 miljarder dollar redan spenderats direkt från den ryska budgeten på produktionen av flygplanet 2012, och om vi lägger till 2 miljarder dollar i kreditresurser till detta, visar det sig. 5 miljarder dollar. Dessa är dock långt ifrån de enda kostnaderna för flygplanet. Vad fick Ryssland till slut?

Är "superplanet" redo att flyga?

Det första som fångar ögonen för alla ryska flygentusiaster och vanliga medborgare är flygplanets utländska namn. Frågan uppstår omedelbart: kunde det inte ha varit möjligt att namnge planet åtminstone lite på ryska? Det visar sig att flygplanets utländska namn till stor del motiveras av dess utländska detaljer. Som det visade sig är "Superplane" nästan 80% sammansatt av importerade komponenter. Detta trots att flygplanet från början var positionerat som en "livlina" för den ryska civila flygindustrin. Tillverkare uppgav att lanseringen av detta flygplan i massproduktion skulle ge order till dussintals industriföretag och skapa tiotusentals nya jobb. Flygplanets avionik är som bekant tillverkad av franska "THALES", kontroll- och livsuppehållande systemet är tillverkat av tyska "LIEBHERR", landningsstället är tillverkat av ett annat trevligt franskt företag "MESSIERDOWTY". Även besättningssäten och hjul med bromsar till flygplanet levereras av utländska företag. Men det är inte allt. Motorn till flygplanet tillverkas av PowerJet, som är ett joint venture mellan ryska NPO Saturn och det franska företaget Snecma. Slutligen blev Boeing själv projektets huvudkonsult, som gav råd med all sin kraft, utan att investera ett enda öre i projektet. Dessutom köptes en fjärdedel av aktierna (spärrande andelen) i det statliga försäkringsbolaget av det italienska bolaget Alenia

Som ett resultat har den legendariska ryska flygplansindustrin trängts till periferin. Och ryska företag har förvandlats till monteringsbutiker. Samtidigt väcker förhållandet mellan kostnad och kvalitet på komponenter frågor. Till exempel är dörrarna till Sukhoi SuperJet 100 levererade av samma amerikanska Boeing Company. Kostnaden för detta nöje för ett flygplan kostar UAC 2 miljoner dollar, till exempel i Tu-334 kostade hela flygplanet 3 miljoner dollar.

Kroppen på Sukhoi SuperJet 100 är gjord av metall. Detta var rekommendationen från projektets "chefskonsult". Samtidigt tillverkar Boeing flygplanet till sin B-787 Dreamliner av ultrastarka och ultralätta kompositer. Och Boeings ramar är böjda av plåt. Och han rådde oss att installera frästa "ribbor". Som bekant fräses ramar endast på rymdraketer, där detta är motiverat. Som ett resultat har "Superplanet" ofta problem med huden och skrovet.

Ett annat problem med flygplanet är placeringen av motorerna. Som ni vet har kvaliteten på ryska flygfält, särskilt i avlägsna delar av landet, alltid lämnat mycket att önska. På grund av flygfältens geografiska läge och väderförhållanden var banorna inte alltid rena. Av denna anledning försökte vi alltid att installera motorer på våra plan, inte under vingarna, utan i svansen (Tu-134, Tu-154, Il-62). I det "första postsovjetiska flygplanet är motorerna endast placerade 42 centimeter från marken (om man räknar från nederkanten av luftintagen ). Motorer är inte installerade så lågt på något flygplan i världen. Det vill säga, på regionala flygplatser i Ryska federationen kommer den att suga upp skräp och skräp från banans yta som en dammsugare. Det är inte för inte som de under tester bär honom till remsan med en traktor och inte tillåter honom att styra själv. För att förhindra att något sugs in i motorerna. Det är klart att ingen kommer att bygga om regionala flygplatser för ett flygplan. Det finns bara en slutsats: den kommer inte att flyga inom Ryssland, om så bara av flygsäkerhetsskäl. Men vi nyser ofta åt det sistnämnda...

En annan intressant detalj är flygplanets ratt. Den är gjord i form av en joystick som ett stridsflygplan. Det är intressant att själva idén med den här versionen av ratten antogs efter ett av de regelbundna mötena med representanter för Air France, som gav råd om att använda detta system: "Du designar ett modernt flygplan med ett fjärrkontrollsystem – det är som ett datorspel. Vem kommer att flyga dina plan? Våra barn och barnbarn. De behöver något helt annat." Men enligt ett antal experter har joysticken sina nackdelar när man styr ett civilt flygplan. Boeing gjorde för övrigt sin Dreamliner enligt gammal klassisk design med en traditionell pelare med ratt och pedaler.

När det gäller intrycken från flygplanets första flygningar och komforten i kabinen är detta en separat konversation. Enligt en av passagerarna som flyger med Armavia airline är det rejäla problem med ventilation och luftkonditionering på planet. Interiören är full av konstiga sprickor. – Panelerna passar inte ihop. Det finns några sprickor och hål överallt. Ljus och kablar syns genom några av hålen.” Dessutom sitter luckorna bakom vilka syrgasmaskerna sitter inte tätt eller håller inte alls, och dörrarna på bagagehyllorna öppnas spontant. I princip är det inte svårt att gissa att sprickorna och hålen i huden är just resultatet av Boeings råd om montering av ramar.

Samtidigt var "Superplanet" inte förskonat från olika incidenter. Den 5 december 2011 kunde ett Aeroflot-flygbolag Sukhoi SuperJet 100 inte lyfta från Minsk på grund av ett problem med landningsstället. Det gick inte att åtgärda problemet på plats, som ett resultat togs ett beslut om att återföra planet till Moskva utan passagerare. Den 16 mars 2012 tvingades ett liknande plan, som var på väg till Astrakhan, återvända till Moskva på grund av problem med landningsstället. Slutligen, den 6 maj 2012, rullade ett Sukhoi SuperJet-100-flygplan tillfälligt av banan medan det landade på Kazans flygplats. Nu har den indonesiska tragedin lagts till detta.

Detta väcker en självstyrd fråga: för vem byggdes "Superplanet", om det är olämpligt för flyg i Ryssland? Och kan RRJ-projektet ens vara konkurrenskraftigt på världsmarknaden?

Om de så kallade "fasta kontrakten"

Sedan tredje året har media rapporterat att det nya ryska flygplanet i första hand kommer att levereras utomlands, inklusive Europa, och att många kontrakt hittills har slutits. Det visar sig att historien med färdiga "fasta kontrakt" bara är ytterligare en bluff och en myt.

Som bekant, enligt det federala målprogrammet "Utveckling av civil luftfartsutrustning i Ryssland för 2002-2010 och för perioden fram till 2015", var Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCAC) 2010 tänkt att leverera 60 Superjet-flygplan till flygbolag. Under 2011 var det dessutom planerat att producera 70 flygplan per år. Som referens, 1992 producerade den döende sovjetiska flygindustrin 77 flygplan. Vad hände till slut: hittills har 8 "superplan" producerats, bara 3 av dem flyger.

När det gäller de slutna kontrakten var det viktigaste av alla kontrakt kontraktet för leverans av Sukhoi SuperJet 100 till det italienska flygbolaget Alitalia. Rysslands och Italiens premiärministrar, Vladimir Putin och Silvio Berlusconi, och Dmitrij Medvedev, bidrog också till lobbyverksamheten för kontraktet värt nästan 500 miljoner dollar. Men i början av 2011 meddelade Alitalias vd Rocco Sabelli att Alitalia övergav Sukhoi SuperJet 100 och leasade 20 nya ERJ 190-flygplan från det brasilianska företaget Embraer. Och inte för att "Superplanet" är ett dåligt plan, förklarade Mr. Sabelli detta beslut med viss ironi, utan för att det ryska planet låg katastrofalt efter det angivna schemat för att lansera planet i massproduktion. Och Alitalia behöver ett kortdistansflygplan just nu. Det italienska flygbolagets beslut kan mycket väl bli ett allvarligt hinder för Sukhoi SuperJet 100-flygplanet på de europeiska marknaderna, vilket ursprungligen ansågs vara en prioritet. Det var för ett grandiost måls skull – ett genombrott i Europa – som spärrandelen i GSS såldes till det italienska företaget Alenia Aeronautica.

När det gäller övriga kontrakt ingick GSS den 19 december 2006 ett avtal med flygbolaget FSUE Dalavia om leverans av sex Sukhoi SuperJet 100. I juli 2008 överförde Dalavia ett förskott till GSS. Och redan hösten 2008 arresterades Dalavias konton och ett konkursförfarande för flygbolaget inleddes. Den 26 januari 2009 annullerade Federal Air Transport Agency operatörscertifikatet för Dalavia OJSC. AirUnion-alliansen, som hade ett avtal om leverans av femton Sukhoi SuperJet 100 värda 400 miljoner dollar och en option på ytterligare 15 flygplan, gick också i konkurs.

2009, på flygmässan i Le Bourget, Frankrike, tillkännagavs att GSS hade skrivit på ett kontrakt för leverans av trettio Sukhoi SuperJet 100 med det ungerska flygbolaget Malev. Men detta kontrakt visade sig också vara en dummy. Malev började få ekonomiska problem och övergav planerna på att köpa ryska flygplan. Vid samma flyguppvisning i Le Bourget tecknades ett kontrakt med Perm-företaget Avializing på 715 miljoner dollar för leverans av 24 Sukhoi Superjet 100/95 flygplan. Kontraktet är fortfarande tveksamt.

2010, vid den brittiska flygmässan i Farnborough 2010, tillkännagavs återigen den "växande populariteten" för Sukhoi SuperJet 100. Våra medier skrev om ingåendet av kontrakt med schweiziska, italienska, spanska, polska och ett antal andra flygbolag. Men operatörerna har fortfarande inte hört något om faktiska leveranser av flygplan till "schweiziska, spanska, polska...".

Förra året, på flygmässan i Zhukovsky, tecknade GSS ett kontrakt med VEB-Leasing på ett belopp av 760,8 miljoner USD för leverans av 24 Sukhoi SuperJet-100-flygplan för flygbolaget Utair. Där, i Zhukovsky, skrev det indonesiska flygbolaget Sky Aviation på ett kontrakt om köp av tolv Sukhoi SuperJet 100-flygplan, men efter de senaste tragiska händelserna är det osannolikt att indoneser vill flyga på det ryska "superplanet". Allt som återstår är Aeroflot, som påstås ha beställt 23 sådana flygplan från det statliga flygvapnet, trots att köpet av dessa flygplan helt finansieras av staten. Det kommer att kosta honom 830 miljoner dollar. Förresten, när de ingick ovanstående "fasta kontrakt" var det den ryska staten som agerade som huvudlobbyisten. Om du gör en grov beräkning och summerar summan av medel som investerats direkt eller indirekt i Sukhoi Superjet med summan pengar som spenderas på att "promota" flygplanet till Europa och köpa det av ryska företag, får du ett belopp på ca. 7 miljarder dollar. För att göra det klart för tydlighetens skull är detta kostnaden för två amerikanska tunga hangarfartyg av typen Nimitz, som står i hamnen i full stridsberedskap, eller kostnaden för 3,5 tusen av de senaste T-90-tankarna. Och nu kan vi komma ihåg hur mycket som investerades i den inhemska Tu-334?

Berättelsen med "Superplanet" kommer naturligtvis inte att sluta på denna sorgliga ton, som var katastrofen i Indonesien. Även om många experter säger att denna incident inte dramatiskt borde påverka ingåendet av "fasta kontrakt" och marknadsföringen av flygplanet till utländska marknader, är det klart att detta nu kommer att bli mycket svårare att göra. Dessutom kommer "Superplane" under de kommande åren, förutom kanadensare och brasilianare, att ha nya seriösa konkurrenter. Japanerna utvecklar sin Mitsubishi Regional Jet (MRJ), som ska dyka upp 2013-14, kineserna utvecklar sin Advanced Regional Jet (ARJ21), som ser väldigt lik Tu-334.

Summan av kardemumman är att detta flygplan kan bli en riktig gravgrävare av den inhemska flygindustrin, utan att ge något i gengäld. Samma Tu-334 består av endast 5-10% av importerade delar och komponenter. Bränsleeffektiviteten för våra flygplan är 22,85 g/passagerarkilometer. Superjet har 24,3 (om man tror på det som står). Interiören i vår bil är bekvämare (3,8 gånger 4,1 m mot 3,4 gånger 3,6 m i SSJ). Tu-334 är förenad i serieproduktion med Tu-214, men det är inte Superjet. En annan viktig punkt: genom att producera Tu-334 i serie vid Kazan KAPO uppkallad efter Gorbunov, behåller landet förmågan att reparera långdistansmissilbärare/bombplan Tu-160 och Tu-22M3. Utan Tu-334 går den legendariska Tupolev under, vilket betyder alla dess flygplan. Och uppenbarligen är en sådan utsikt inte långt borta. På Bahrain International Airshow sa Andrei Tupolev, chef för kommunikations- och marknadsavdelningen för Tupolev OJSC, med bitterhet att Kazan Tu-334 idag inte har några utsikter och att projektet kommer att begränsas. Det mest intressanta är att Putin, som först var Ryska federationens president, sedan premiärministern, två gånger beordrade serieproduktionen av Tu-334 i Kazan. Detta var 7 november 2007 och 9 september 2008. Men Mr. Poghosyans lobby, representerad av UAC, lyckades tydligen övertyga Putin om att "Superplanet" är bättre.

Vad är en Sukhoi Superjet? Svaret är: Gnu av Adam Kozlewicz. Det kan vara mjukare, men för människor som inte kommer tillbaka är det likadant!

Maj 2000

Closed Joint Stock Company "Sukhoi Civil Aircraft" (JSC "GSS") skapades för att genomföra projektet med ett regionalt civilt flygplan - det första i moderna Ryssland och konkurrenskraftigt på världsmarknaden. JSC "GSS" började designa flygplanet och bildade ett unikt internationellt team av partners och leverantörer som var nödvändiga för genomförandet av dess projekt - RRJ60/75/95

december 2002

Vinnaren av anbudet för utveckling och leverans av ett kraftverk för RRJ95-flygplanet blev SaM146 (en gemensam utveckling av Snecma och NPO Saturn). Den nya SaM146 modulära motorn, skapad specifikt för SSJ100-flygplanet, kombinerar den framgångsrika erfarenheten av CFM56 med användning av modern teknologi och en minskning av antalet komponenter med 20 %, vilket avsevärt minskar drift- och underhållskostnaderna samtidigt som den uppnår hög prestanda och tillförlitlighetsindikatorer.

Flygplanets prestandaegenskaper RRJ60/75 enligt en analys av flygbolagen befanns det föreslagna ruttnätverket inte vara kostnadseffektivt, och flygplansprojektet RRJ95 utvecklades ytterligare

oktober 2003

Som ett resultat av anbud för leverans av huvudflygplanssystemSSJ100 huvudleverantörer av komponenter identifierades, inklusive Thales - flygelektronik, Messier-Bugatti-Dowty (Safran-gruppen) - landningsställ, Honeywell - hjälpkraftenhet, Liebherr - flygkontrollsystem, Intertechnique - bränslesystem, Parker - hydraulsystem, B/E Aerospace - interiör och andra företag.

februari 2005

Komsomolsk-grenen av JSC "GSS" skapades för att genomföra processen för slutmontering av flygplanet. Som en del av projektet genomfördes ett omfattande program för teknisk omutrustning av anläggningar i Komsomolsk-on-Amur och Novosibirsk. Dess produktion använder teknologier som inte tidigare har använts i den inhemska flygplansindustrin, såsom montering utan jigg, automatisk sammanfogning av skrovenheter, automatisk nitning och ett antal andra.

augusti 2005

Ett statligt kontrakt undertecknades för att utföra utvecklingsarbete på Sukhoi Superjet 100-programmet inom ramen för det federala målprogrammet "Utveckling av civil luftfartsutrustning i Ryssland från 2002-2010." och för perioden fram till 2015.”

JSC Aeroflot - Russian Airlines blir lanseringskund för SSJ100-programmet och kommer att köpa 30 flygplan av familjen

juli 2006

Som en del av Farnborough International Aerospace Show 17 juli 2006 ett nytt namn för flygplanet RRJ95 presenterades - från den dagen bär det namnet SukhoiSuperjet 100.

augusti 2007

UAC, Sukhoi och Finmeccanica, samt GSS och Alenia Aeronautica undertecknade ett allmänt avtal som syftar till strategiskt partnerskap inom ramen för projektet för att skapa flygplanet Sukhoi Superjet 100

JSC Sukhoi Company och Alenia Aeronautica tillkännagav skapandet av ett joint venture - SuperJetInternationell(SJI) för att tillhandahålla anpassning, besättningsutbildning, global eftermarknadsservice och leverans av Sukhoi Superjet 100-flygplan till Europa, Amerika, Oceanien, Afrika och Japan.

Samtidigt är huvuduppgifterna för Sukhoi Civil Aircraft CJSC utveckling, certifiering och produktion av Sukhoi Superjet 100-flygplan, samt försäljning i Ryssland, OSS-länderna, Kina, Indien, Mellanöstern och Sydostasien.

Den första offentliga presentationen av ett flygande flygplan ägde rum i Komsomolsk-on-AmurSSJ100 – utrullning.

Den första flygningen av den första prototypen av flygplanet Sukhoi Superjet 100 ägde rum i Komsomolsk-on-Amur. Flygplanet steg till en höjd av 1200 meter, gjorde 4 pass över banan, gjorde en "låda" och landade framgångsrikt. Flygningen varade i 65 minuter. Planet lotsades av senior testpilot Alexander Yablontsev och testpilot Leonid Chikunov

januari 2011

Sukhoi Superjet 100 fick ett typcertifikat från Aviation Register of the Interstate Aviation Committee (IAC), som bekräftade överensstämmelse med flygplanets standarddesign med luftfartsbestämmelser och gjorde det möjligt för flygplanet att påbörja kommersiell drift i flottan av lanseringskunder.

april 2011

Sukhoi Superjet 100 flygplan från Armavia flygbolag utförde den första kommersiella passagerarflygningen på Jerevan-Moskva rutten.

juni 2011

Flygbolaget Aeroflot opererade sin första kommersiella flygning på ett Sukhoi Superjet 100-flygplan på sträckan Moskva - St. Petersburg.

februari 2012

European Aviation Safety Agency EASA har utfärdat ett typcertifikat för Sukhoi Superjet 100. Detta certifikat bekräftar att Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) har visat att SSJ100-flygplanet uppfyller EASA:s gällande luftvärdighets- och miljökrav. EASA-certifikatet tillåter europeiska flygbolag och flygbolag i länder där EASA-standarder har antagits som standard att ta emot och driva SSJ100-flygplan. Sukhoi Superjet 100 blev det första ryska passagerarflygplanet som certifierats i enlighet med EASA CS-25 flygregler.

Juni 2013

Som en del av den 50:e International Paris Air Show överlämnade SuperJet International (SJI), ett samriskföretag mellan Alenia Aermacchi (tidigare Alenia Aeronautica) från Finmeccanica och JSC Sukhoi Company (JSC UAC), den första Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) till Det mexikanska flygbolaget Interjet. . Till den första kunden på västra halvklotet.

augusti 2013

Aviation Register of Interstate Aviation Committee (AR IAC) utfärdade ett tillägg till typcertifikatet för RRJ-95LR-100 – Sukhoi Superjet 100 flygplan med utökad räckvidd. IAC AR-typcertifikatet tillät ryska flygbolag att påbörja kommersiell drift av SSJ100 LR.

mars 2014

MED lanseringsoperatör för Sukhoi Superjet 100 flygplan med utökad räckvidd Flygbolaget Gazprom Avia introducerade denna typ av flygplan i kommersiell drift. Den första flygningen genomfördes från Vnukovo flygplats till Sovetsky flygplats.

september 2014

Flygplanet presenterades som en del av den internationella affärsflygmässan "Jet Expo" SSJ100 sVIPlayout passagerarhytt.

november 2014

Aviation Register av Interstate Aviation Committee (AR IAC) har bekräftat möjligheten att installera en lyxig passagerarkabininredning på Sukhoi Superjet 100-flygplanet. Godkännandet av huvudändringen av standarddesignen för Sukhoi Superjet 100-flygplanet, utfärdat av IAC AR, bekräftade möjligheten till säkra flygningar på denna typ av flygplan i VIP-konfigurationen som lämnats in för certifiering.

Historien fortsätter...