Планер горизонтальный. Что такое планер? Как сделать планер своими руками: чертежи, фото

В одном из старых номеров журнала «Пионер» дается инструкция, чертежи и схемы, как сделать простую модель планера типа «А-1» своими руками, в домашних условиях.

Модель планера летает без мотора и воздушного винта, плавно снижаясь, планируя, как бы скользя в воздухе. Запускается она обычно с леера. Леер - это толстая нитка длиной в пятьдесят метров с колечком на конце. На модели планера есть крючок, на него-то и надевается это колечко.

Запускать модель надо против ветра. Она, подобно воздушному змею, устремляется вверх и поднимается на высоту около сорока пяти метров. В этот момент запускающий ослабляет леер, кольцо соскальзывает с крючка, и модель летит свободно. Когда ветра нет, запускающему приходится пробежать немного с леером, чтобы модель и в безветрие поднялась примерно на ту же высоту. Если модель попадет в восходящий воздушный поток, она не станет снижаться и даже может начать набирать высоту.

Модели планеров бывают разного размера. В авиамодельном спорте наиболее распространены два типа моделей: «А-2» и «А-1». «А-2»-большая модель, с размахом крыльев около двух метров. Такие модели, если они хорошо отрегулированы, летают по две — три минуты, а иногда могут даже совсем скрыться из виду. Но они сложны, построить их могут только опытные авиамоделисты.

Детям при помощи взрослых можно заняться постройкой не таких больших и более простых моделей - «А-1». Размах крыла этой модели-1 000-1 200 миллиметров, и летает она в среднем от одной до двух минут. К этим моделям предъявляется одно непременное требование: суммарная площадь крыла и стабилизатора ее должна быть не больше 18 квадратных дециметров, а вес в полете - не меньше 220 граммов.

Модель планера «Пионер»

Детали и материалы-заготовки

Для постройки модели (рис. 1) необходимо заранее подготовить следующие материалы-заготовки:

1. 18 пластинок из фанеры толщиной 1 мм или 1,5 мм или из картона толщиной 2 мм; размер каждой пластинки - 130X10 мм
2. Сосновую рейку сечением 12X3 мм, длиной 1 110 мм.
3. Сосновую рейку сечением 5X4 мм, длиной 1 110 мм мм.
4 а. Сосновую рейку сечением 7X7 мм, длиной 650 мм.
4 б. 4 сосновые рейки сечением 7X3 мм, длиной каждая-250 мм.
5. 2 сосновые рейки сечением 10X2 мм, длиной 130 мм каждая.
6. 2 листа писчей бумаги.
7. 1 лист фанеры толщиной 3 мм или плотного картона толщиной 4 мм размером 340X120 мм.
8. Лист фанеры толщиной 3 мм или плотного картона размером 200X100 мм.
9. 2 сосновые рейки сечением 10ХЗ мм, длиной каждая 700 мм.
10. Сосновую пластинку толщиной 3 мм, размером 25X15 мм.
11. Сосновую рейку сечением 10ХЗ мм, длиной 130 мм.
12. Сосновую рейку сечением 5Х2 мм, длиной 150 мм.
13. Сосновую рейку сечением 5Х2 мм, длиной 120 мм.
14. 5 сосновых реек сечением 3Х2 мм, длиной каждая 90 мм.
15. Сосновую пластинку толщиной 2 мм, размером 100Х25 мм.
16. 2 сосновые рейки сечением 3Х2 мм, длиной каждая 400 мм.
17. Сосновую рейку сечением 3Х2 мм, длиной 85 мм.
18. Сосновый брусочек сечением 5Х3 мм, длиной 120 мм.
19. 2 листа папиросной бумаги 400Х500 мм для обтяжки крыла и оперения.
20. Дубовый или бамбуковый штырек длиной 25 мм, диаметром 4 мм.
21. Резиновую ленту сечением 1Х4 мм, длиной 1 500 мм.
22. 30 гвоздей длиной 8 мм.
23. Нитроклей, его можно заменить казеиновым или столярным.
24. Суровую нитку длиной 50 м для леера с кольцом на конце, сделанным из проволоки толщиной 1 мм.

Перед кольцом к лееру крепится треугольный флажок из материи длиной 300-400 мм и шириной 50 мм.

На всех рисунках и в тексте детали обозначаются одной и той же цифрой. Каждая деталь делается из заготовки. Чтобы узнать размеры заготовки, из которой надо делать деталь, отыщите в списке заготовок цифру, которой обозначена деталь.

Как сделать планер: крыло

По шаблону 1 (рис. 2), вырезанному из картона, надо по возможности точнее острым ножом или лобзиком вырезать из фанеры или из картона 18 нервюр, придающих крылу определенный профиль. Для удобства все 18 заготовок лучше заранее сбить гвоздиками в стопку и выпиливать все нервюры одновременно.

Затем для задней кромки 2 надо заготовленную рейку сострогать рубанком на треугольное сечение и изогнуть ее над огнем спиртовки или керосиновой лампы в двух местах, отступив по 240 мм от каждого конца так, чтобы концы рейки слева и справа были бы подняты на 140 мм от середины. Перед сгибанием места изгибов смочите водой.

После этого в местах расположения нервюр (рис. 3) сделайте ножовкой прорези глубиной 2 мм и шириной 1 мм (рис. 2).

Передняя кромка 3 изготавливается из сосновой рейки; она изгибается точно так же, как и задняя кромка. Затем из реек 4а и 4б собирается основная продольная деталь крыла - лонжерон 4. Рейку 4а надо обрезать (ее длина--650 мм) и по концам ее приклеить и привязать нитками рейки 4б так, как это показано на рисунке 3. При этом надо следить, чтобы концы этих реек были приподняты на 140 мм над серединой.

Теперь надо разметить карандашом на доске по чертежу (рис. 5)

положение нервюр, лонжерона и кромок и укрепить булавками на доске переднюю, заднюю кромки и лонжероны (рис. 6).

Нервюры надеваются поверх лонжерона, концы их вставляются в прорези в задней кромке и носки плотно прижимаются к передней кромке.

Все места соединения деталей крыла надо тщательно смазывать клеем. Задняя и передняя кромки соединяются на клею под прямым углом рейкой 5, концы которой крепятся к задней и передней кромкам посредством бумажных накладок 6. Для жесткости в месте перелома передней кромки крыла надо наклеить бумажные угольники.

После того как клей высох, надо, вынув булавки, снять крыло с доски и острым ножом срезать одну грань передней кромки так, чтобы передняя кромка не выступала за контур профиля. Затем проверить, не перекошено ли крыло. Если есть перекос, его можно устранить, изгибая крыло над электроплиткой.

Далее крыло надо обтянуть папиросной бумагой 19. Прямую центральную часть крыла и концевые части, отогнутые кверху, надо обтягивать отдельно. Причем верх и низ этих частей тоже обтягиваются отдельно: сначала низ, а затем верх (рис. 7).

После обтяжки надо спрыснуть крыло водой из пульверизатора и уложить его на ровную доску, под концы крыла проложить подпорки, к ним прижать крыло какими-нибудь грузами и в таком виде оставить сохнуть (рис. 8).

Фюзеляж и киль

Передняя часть фюзеляжа из фанеры или картона вырезается по рисунку 9. На носок передней части наклеиваются с обеих сторон накладки 8 и схватываются гвоздями. Вверху сделайте пилотскую кабину с летчиком, как показано на рисунке 9.

Поперек плоскости передней части фюзеляжа 7 укрепляется на клею штырек, выстроганный из бамбука. Потом с боков передней части фюзеляжа на клею и на гвоздях крепятся рейки 9 так, как это показано на рисунке 4. Поверх реек 9 также на гвоздях и на клею укрепляется сосновая пластинка 10, вырезанная по рисунку 4. Между рейками 9 на клею надо проложить на расстоянии 100 мм «сухарики» 11, вырезанные из сосновой рейки.

Киль плоский, он собирается на клею из реек и бумажных угольников на плоской доске по размерам, указанным на рисунке 5: передняя кромка 12, задняя кромка 13, верхняя кромка 14 и нижняя кромка 15 из сосновой пластинки.

Бумажные угольники надо наклеивать сначала с одной стороны (рис. 4), когда киль прижат к доске булавками. Затем киль надо снять и приклеить угольники симметрично с другой стороны. Собранный киль устанавливается между рейками фюзеляжа 9 так, как это показано на рисунке 4. Места соединения проклеиваются, и рейки соединяются с килем двумя гвоздиками.

Нижняя часть киля, выступающая под рейками, оклеивается с обеих сторон писчей бумагой, а верхняя часть киля тоже с обеих сторон обтягивается папиросной бумагой.

Стабилизатор

Стабилизатор собирается на ровной доске также, как и киль.

Передняя и задняя кромки 16 и нервюры 17 делаются из сосновых реек. Размеры стабилизатора показаны на рисунке 5. Для крепления к фюзеляжу стабилизатора к нему клеем и нитками крепится сосновый брусочек 18. Стабилизатор обтягивается папиросной бумагой сверху сплошным листом.

Сборка и регулировка модели

Наденьте крыло на фюзеляж и туго прижмите его резиновой лентой 21. Стабилизатор вставляется брусочком 18 между рейками 9 и хвостовой частью фюзеляжа.

Перед стабилизатором и за ним рейки 9 надо туго перевязать резиновой лентой. Поглядите на модель спереди: стабилизатор должен быть параллелен крылу, у крыла и стабилизатора не должно быть перекосов.

Собранную модель планера надо уравновесить и проверить, правильно ли расположен ее центр тяжести. Для этого уравновесьте модель, удерживая крыло на двух пальцах. Пальцы ваши должны находиться примерно на кружочке, которым на рисунке 5 обозначен центр тяжести. Если хвост модели перевешивает, в носок фюзеляжа насыпьте дроби.

Регулировать модель планера надо сначала над травой или над снегом, запуская ее с колена легким толчком, а затем уже переходить на запуск из рук с полного роста. Если модель задирает нос при запуске, следует понемногу прибавлять загрузку в носок фюзеляжа или несколько уменьшить угол установки крыла, слегка подрезав сверху пластинку 10.

Если же модель летит круто носом вниз, надо увеличить угол установки крыла, сделав дополнительную тонкую подкладку на ту же пластинку.

Отрегулировав модель при запуске из рук, можно переходить к запуску с леера. Кольцо леера надевается, как на крючок, на нижний «рог» фюзеляжа.

Запускать модель с леера надо строго против ветра, причем первые запуски надо производить сначала при слабом ветре.

И. Костенко, журнал «Пионер», 1959 год

Метки: планер своими руками, как сделать планер своими руками в домашних условиях, чертежи, модель планера.

«Тихие самолеты » - так горожане Серпухова называли эти летающие машины - планеры . Безмоторные самолеты начали летать в серпуховском небе в двадцатые годы. Тогда, в 1926 году, в «Стрельбом» был назначен инструктором Владислав Константинович Грибовский. В свободное время, после стрельб и бомбометаний, он постоянно находился в школьных мастерских, - строил свои тихие самолеты. Будет много всяких опытных вариантов, будут многолетние поиски наиболее оптимальных образцов. Наступит время, когда его машины будут востребованы. Этого потребует само время, в котором жила страна.
«Планер самое яркое воплощение красоты в авиационной технике, - утверждал авиаконструктор О. К. Антонов. - Это чистая аэродинамика, чистые линии, гармоничное единство красоты и целесообразности… Мой первый планер был типа «рекордного парителя», но, конечно, никаких рекордов он не ставил, сделал еле-еле маленький прыжок».
Свидетель этого «прыжка» Герой Советского Союза и Герой Социалистического Труда, В. С. Гризодубова:
«Впервые я увидела Олега Константиновича в 1924 году в Коктебеле на 2-х Всесоюзных планерных испытаниях… Олег выглядел моложе своих восемнадцати лет, и никого не удивило, что его планер не показал высоких летных данных. Мальчик! Однако за оригинальность конструкции «Голубь» (так назывался планер) был отмечен дипломом техкома. Поразило другое. Оказалось, что Олег написал брошюру «Зачем нам нужен планер ?» и сам ее проиллюстрировал оригинальными рисунками…»
Зачем нам нужен планер?.. Действительно, зачем, если уже есть машины-самолеты, и кажется небо уже покорено. Но мечта познать воздушную стихию, ощутить ее как полет, издавна, со времен Леонардо да Винчи, всегда, манила загадочной высотой, звала человека к действию. Планер - копия самолета. Планер летает по законам аэродинамики, которые должен умело применять пилот. И этот «Голубь» полетит тогда, когда ты все знаешь о своей молчаливой машине-птице. Эта тайна покорения воздушной стихии манила многих, кто занимался планеризмом. Летчик-испытатель К. К. Арцеулов рассказывал, что «авиацией он по-настоящему увлекся совсем мальчиком - в двенадцать или тринадцать лет. Он наблюдал за птицами, пытался постичь тайны их полета и самостоятельно построить аппарат для летания…»
Удивительно, но факт: подросток построил планер. Это было в 1904 году.

Прошло несколько десятилетий, и авиация стала обычным явлением технического прогресса XX века. Она стала военной, пассажирской, транспортной. И тогда повсеместно появилось увлечение планерами - безмоторными самолетами.
«Планер делает небольшой разбег по склону горы и легко отрывается от земли, - вспоминает Сергей Анохин, инструктор-испытатель планерной школы. - Восходящий поток поднимает его все выше и выше. Из пилотской кабины я вижу, как синяя черта горизонта будто отступает, открывая передо мной широкую панораму. Внизу, у моря, живописно раскинулся Коктебель с правильными рядами белых домиков Высшей планерной школы Осоавиахима, дальше расстилается бурая, выжженная крымским солнцем северная долина, а справа - море, синее и безбрежное. Однако на эту красивую панораму я бросаю лишь мимолетный взгляд. Все мое внимание сосредоточено на пилотировании. Чтобы выполнить задание - не менее 15 минут парения и посадка точно у «Т» - я должен летать вдоль гребня горы, туда и обратно, не теряя высоты.
Парящий полет на прекрасном, послушном аппарате наполняет меня восторгом, и я чувствую себя почти властелином воздушной стихии.
С того памятного дня прошло более двадцати пяти лет. С планера я перешел на самолет, стал летчиком-испытателем. Теперь, пилотируя и тяжелые многодвигательные корабли, и сверхзвуковые истребители, я по-прежнему увлекаюсь планеризмом и всегда с благодарностью вспоминаю школу Осоавиахима, которая привила мне первые летные навыки, научила хладнокровию и мужеству. По себе знаю, что планеризм это лучшая подготовка для летчика…»
Первые планерные кружки в Серпухове появились после создания аэроклуба. «Комсомолка счетовод Зинаида Константиновна Седова окончила в 1937 году без отрыва от производства планерное дело и получила звание летчика-планериста первой ступени. Зинаида Константиновна является слушательницей летных курсов при Серпуховском аэроклубе, учится также без отрыва от производства…» Такая информация, опубликованная в газете ситценабивной фабрики 29 октября 1938 года, в те времена была нередкой. Освоив планер, юноши и девушки стремились сделать новый шаг в небо - стать летчиками.
В предвоенные годы интерес к освоению планерного дела был очень велик. Курсанты понимали, что путь от планера к самолету естествен, более эффективен. Практический опыт планериста - надежная основа искусства пилотирования самолета. Поэтому многие твердо делали свой выбор: вначале освоить «птичий» полет безмоторной машины, почувствовать небесную стихию. И неудивительно, что заявлений от желающих стать планеристами всегда было больше, чем на другие отделения.

Прошло три года. Учебный процесс в аэроклубе был отлажен, выпуски курсантов происходили своевременно. Но мирная учеба была прервана: началась Великая Отечественная война. Планеры стали боевой техникой. Многие планеристы были направлены в военные авиационные училища, потом были летчиками - истребителями, штурмовиками, бомбардировщиками. Другие планеристы по-прежнему летали на разных планерах - больших и малых десантных кораблях, выполняли важные боевые задания.
«В героической летописи советской авиации времени Великой Отечественной войны, - писал исследователь истории авиации и космонавтики Я. Голованов, - есть одна, не то чтобы забытая, но все-таки меньше других известная страница. Страница о планеристах на войне. Казалось бы, что могли делать эти легкие и беззащитные аппараты в небе войны? А, оказывается, делали…
«Все предвоенные годы я занимался только одним делом - подготовкой кадров бурно развивающихся военно-воздушных сил, - рассказывал автору авиаконструктор П. В. Цыбин. - Перед самой войной учился в Академии имени Жуковского. Вот тогда мы с инженером Дмитрием Николаевичем Колесниковым получили от командующего ВВС Рычагова задание создать тяжелый планер для десантников. Одновременно были созданы еще несколько десантных планеров, в том числе планеры: «А-7» О. К. Антонова - на семь бойцов или 2000 кг груза, «Г-11» В. К. Грибовского на 11 бойцов или 1300 кг. А наш «КЦ-20» поднимал 20 бойцов или 2200 кг. Всю войну они неплохо работали. Вы спросите Сергея Анохина, за что он свой первый боевой орден получил?..
Накануне наступления под Сталинградом сильные морозы потребовали срочной переброски большого количества антифриза для танков. Это сделали тяжелые планеры. На Калининском фронте на планерах за линию фронта перебрасывались подразделения саперов-подрывников. При форсировании Днепра планеры доставили большой воздушный десант под Черкассы. Но более всего потрудились планеры, помогая партизанским отрядам. Иногда до 15 тяжелых планеров сразу отправлялись ночью за линию фронта на партизанские аэродромы. Обратно не возвращались - партизаны их сжигали. Но однажды надо было срочно вывезти на Большую землю двух тяжелораненых партизанских командиров. В самолет носилки не помещались. Тогда вызвали самолет-буксировщик, и летчик - впоследствии наш знаменитый ас - Сергей Николаевич Анохин, уложил раненых в планер, сумел взлететь с крошечного лесного аэродрома. За этот полет вместе с пилотом буксировщика Желютовым Анохин был награжден орденом Красного Знамени…
Интересно, что фашисты так ни одного планера и не подбили, ни один человек на них не погиб…»
Скупые строки этой хроники Великой Отечественной войны не отражают прямой связи с Серпуховым-планерным. Но планер «Г-11», как и все другие конструкции, Грибовский конструировал здесь, в Серпухове, когда работал инструктором «Стрельбома» и строил свои первые аппараты. Планер был надежным. Все полеты в далекий тыл с доставкой грузов партизанам, десантированием разведгрупп, были успешными.
«В Саратове была создана специальная военная планерная школа, где аэроклубовцы проходили ускоренный курс обучения. В те годы были приняты на вооружение десантные планеры «Г-11» (В. Грибовского), «А-7» (О. Антонова) и «КЦ-20» (Д. Колесникова и П. Цыбина). Молодых сем-надцати-восемнадцатилетних ребят учили летать опытные асы Сергей Анохин, Виктор Ильченко, Леонид Петрянов, Павел Савцов и другие. Саратовская планерная школа направила на фронт сотни прекрасно обученных планеристов, смелых и дерзких.
Интересна судьба преподавателей планерной школы. Виктор Михайлович Ильченко не расстался с планеризмом и после разгрома врага. С десантной машины он снова пересел на спортивный планер и добился немалых успехов…
Планеристы-десантники участвовали во многих боевых операциях. Они летали в осажденный Ленинград, перевозили пушки, минометы и боеприпасы на правый берег при форсировании Днепра, оказывали помощь танкистам под Сталинградом…»
Эта газетная публикация связана с послевоенным развитием планеризма в Серпухове. Здесь преподаватель планерной школы В. М. Ильченко пересел с десантной машины на спортивный планер.
«… Виктор Михайлович Ильченко, - говорится в историческом исследовании «Боевые аэросцепки», - заместитель начальника школы, непосредственно с курсантами занимался редко, но был примером для них как человек - всегда элегантно одетый, выдержанный, спокойный - и как летчик-виртуоз, один из первых пилотов нашей страны. Вся его жизнь в авиации, любовь к небу служили примером для молодежи.
Имя Виктора Михайловича Ильченко - одно из главных и в списке лучших военных летчиков страны. Еще в 1940 году он успешно освоил истребитель И-16, затем И-153 и МиГ-3. В Северной Буковине встретил первый час войны. После контузии и излечения в госпитале его направили в Саратов. Здесь он работал сначала летчиком-испытателем, затем стал заместителем начальника СВАПШ (Саратовской авиационной планерной школы).
Высокое звание «Учитель» Виктор Михайлович до сих пор сохранил в памяти сотен летчиков и ветеранов авиации нашей страны. Он поднимал в небо более 100 летательных аппаратов разных систем, владел и иностранной техникой. Так, например, он освоил трофейные немецкие самолеты и по приказанию штаба ПриВО вылетал в боевые авиадивизии, где молодым летчикам-истребителям демонстрировал полеты на Ю-87, знакомил с расположением огневых точек вражеского самолета и определял позиции и ракурсы, с которых можно атаковать и успешно сбивать немецких стервятников.
Имя Виктора Ильченко высоко стоит и в славном ряду летчи-ков-испытателей нашей страны. Он испытывал летательные аппараты авиаконструкторов О. Антонова, Г. Грошева, Е. Емельянова, В. Грибовского и других. По просьбе С. Королева принимал участие в облете его тяжелого планера СК-9. Лишь узкий круг лиц знал, что этому планеру суждено стать советским ракетопланом РН-318-1, прообразом реактивных самолетов и ракетных лабораторий для полетов в стратосферу…»
Послевоенное возрождение планеризма, как и все другие направления деятельности аэроклуба, шло с большими трудностями. Реорганизация аэроклуба внесла коррективы в работу всех отделений. Планерному звену была поставлена задача: готовить только спортсменов, — обучение планеристов другого профиля было исключено из программы. Несмотря на это серпуховские планеристы оставались на высоте. У них был опытный учитель - В. М. Ильченко, знаменитый планерист 30-х годов, заслуженный мастер спорта, неоднократный рекордсмен. Под руководством умелого наставника и мудрого воспитателя вначале была сформирована команда планеристов Московской области, затем - сборная планеристов РСФСР.
На опыте сильнейших спортсменов быстро растут молодые кадры. Это - мастера планерного спорта В. И. Чувиков, А. Н. Ларин, О. С. Суслов, Н. С. Фетисов, В. А. Лякин, П. П. Журавлев. Двое из них - В. И. Чувиков и О. С. Суслов стали членами сборной команды СССР, длительное время успешно выступали в нашей стране и за рубежом.

Набегающим потоком воздуха. Планёром или планером также называют несущую конструкцию летательного аппарата .

Специалисты в области авиатехники обычно разделяют термины:

- планёр - непосредственно летательный аппарат , способный летать, а точнее, планировать; - пла́нер - несущая конструкция летательного аппарата (то есть о несущей конструкции планёра можно сказать: планер планёра ).

Для доставки планёра к точке начала свободного полёта используется либо летательный аппарат другого типа (как правило - самолёт) или специальная наземная планёрная лебёдка . Может использоваться резиновый жгут, натягиваемый группой людей, а также старт с наветренного склона горы. В истории применялись и такие экзотические способы, как собственный двигатель с малым ресурсом (например РДТТ), либо катапульта .

Существуют и планёры с собственным двигателем внутреннего сгорания и воздушным винтом . Большинство мотопланёров используют двигатель только после взлёта (для набора высоты в полёте, так называемые круизные мотопланёры), но некоторые их модели с достаточной тягой двигателя способны взлетать и самостоятельно.

Эммануил Сведенборг (1688-1772) сделал эскизы планёра приблизительно в 1714 году. В 1853 году сэр Джордж Кейли сконструировал первый современный планёр, поднявший человека в воздух.

На рубеже XIX -XX веков самым известным создателем планёров был Отто Лилиенталь . Изготовив и испытав множество моделей, он создал удачную конструкцию балансирного планёра с хорошими лётными характеристиками. Расцвет планёров пришёлся на 1920-1930-е годы, когда начался настоящий бум планёрных школ. В СССР он случился даже в провинции (см., например: Ливенская лётно-планерная школа). Многие пилоты Второй мировой войны совершили свои первые полёты в этих школах. Доступность и относительная дешевизна способствовали широкому распространению планёрного спорта после окончания войны.

В настоящее время планёрный спорт является общепризнанным и массовым увлечением в развитых странах. Современные планёры, благодаря достижениям аэродинамики и материаловедения , способны пролететь 60 км по прямой с высоты 1 км в спокойном воздухе. Опытные планеристы, используя восходящие потоки - термики , способны преодолевать сотни километров. Существуют также планёры для высшего пилотажа и полётов за грозовым фронтом, что позволяет использовать мощные восходящие потоки и пролетать значительные расстояния.

По правилам Международной авиационной федерации рекорды в планёрном спорте регистрируются, если они установлены в течение одного светового дня. Максимальная дистанция, пройденная на планёре - 3009 км. Клаус Олман (Klaus Ohlmann ) из Германии выполнил этот полёт 21 января 2003 года.

Современные планёры отличаются большим разнообразием: начиная от сверхлёгких, весом в десяток килограммов и скоростью полёта чуть больше скорости лошади, и заканчивая космическими челноками , стартовой массой более 100 тонн и скоростью на орбите 28 тыс. км/ч - любой крылатый космический корабль снижается в атмосфере и садится в режиме планёра, хотя по своим лётным характеристикам мало напоминает обычный планёр.

Напишите отзыв о статье "Планёр"

Примечания

Ссылки

• Двоеносов Д., Замятин В., Снешко О. Учебное пособие. М .: ДОСААФ, 1963 (PDF , 1,9 МБ)
• Гончаренко В. В.

Отрывок, характеризующий Планёр

Главное действие Бородинского сражения произошло на пространстве тысячи сажен между Бородиным и флешами Багратиона. (Вне этого пространства с одной стороны была сделана русскими в половине дня демонстрация кавалерией Уварова, с другой стороны, за Утицей, было столкновение Понятовского с Тучковым; но это были два отдельные и слабые действия в сравнении с тем, что происходило в середине поля сражения.) На поле между Бородиным и флешами, у леса, на открытом и видном с обеих сторон протяжении, произошло главное действие сражения, самым простым, бесхитростным образом.
Сражение началось канонадой с обеих сторон из нескольких сотен орудий.
Потом, когда дым застлал все поле, в этом дыму двинулись (со стороны французов) справа две дивизии, Дессе и Компана, на флеши, и слева полки вице короля на Бородино.
От Шевардинского редута, на котором стоял Наполеон, флеши находились на расстоянии версты, а Бородино более чем в двух верстах расстояния по прямой линии, и поэтому Наполеон не мог видеть того, что происходило там, тем более что дым, сливаясь с туманом, скрывал всю местность. Солдаты дивизии Дессе, направленные на флеши, были видны только до тех пор, пока они не спустились под овраг, отделявший их от флеш. Как скоро они спустились в овраг, дым выстрелов орудийных и ружейных на флешах стал так густ, что застлал весь подъем той стороны оврага. Сквозь дым мелькало там что то черное – вероятно, люди, и иногда блеск штыков. Но двигались ли они или стояли, были ли это французы или русские, нельзя было видеть с Шевардинского редута.
Солнце взошло светло и било косыми лучами прямо в лицо Наполеона, смотревшего из под руки на флеши. Дым стлался перед флешами, и то казалось, что дым двигался, то казалось, что войска двигались. Слышны были иногда из за выстрелов крики людей, но нельзя было знать, что они там делали.
Наполеон, стоя на кургане, смотрел в трубу, и в маленький круг трубы он видел дым и людей, иногда своих, иногда русских; но где было то, что он видел, он не знал, когда смотрел опять простым глазом.
Он сошел с кургана и стал взад и вперед ходить перед ним.
Изредка он останавливался, прислушивался к выстрелам и вглядывался в поле сражения.
Не только с того места внизу, где он стоял, не только с кургана, на котором стояли теперь некоторые его генералы, но и с самых флешей, на которых находились теперь вместе и попеременно то русские, то французские, мертвые, раненые и живые, испуганные или обезумевшие солдаты, нельзя было понять того, что делалось на этом месте. В продолжение нескольких часов на этом месте, среди неумолкаемой стрельбы, ружейной и пушечной, то появлялись одни русские, то одни французские, то пехотные, то кавалерийские солдаты; появлялись, падали, стреляли, сталкивались, не зная, что делать друг с другом, кричали и бежали назад.

Одни из самых популярных блокнотов-подарков на праздники, дни рождения, памятные даты, вечеринки и т.п. Это дневники на каждый день для записи мыслей, идей, задач, напоминаний и всевозможных девичьих приятностей. Помогут поднять настроение, упорядочить мысли, вдохновят на творчество и настроят на беззаботную счастливую жизнь.

Наши подписчики часто просят показать, как выглядят развороты Orner в реальной жизни - без студийной ретуши и профессиональной обработки. Интересует разбивка страниц для планирования, дополнительные блоки, комплектация… В нашу студию попал новейший «фиолетовый» планер Orner I Have A Plan . Познакомимся поближе с интересными особенностями.

У планера удобный для повседневного использования достаточно крупный формат - 17 х 22 см (А5+), твердая выразительная обложка с принтом и тиснением-голограммой, которое меняет цвет в зависимости от того, как направлен свет. Внутри поместилось 256 страниц плотностью 100 г/м2 с красивыми иллюстрациями, мотивирующими фразами, блоками для еженедельного планирования и составления списков, чистыми творческими листами в точку, линию и без линовки. Группы страниц разбиты разноцветными закладками-регистрами. В комплекте есть инструкция (гид по планеру) и три листа красивых навигационных стикеров (более 50 наклеек).

Страницы соединены пружинным креплением, есть фиксирующая резинка, розовая закладка-ляссе и кармашек для мелочей из более плотной бумаги.

Планер выполнен на украинском языке с добавлением английских фраз. Место для записи информации о владельце оформлено в виде красивой иллюстрации с белоснежным кроликом.

Блок для планирования открывается кратким ежемесячником с днями недели, местом для записи даты и заметками.

Основной блок - недатированный дневник выполнен в формате «неделя на развороте» с цветным обозначением дней - слева: понедельник, вторник, среда; справа - четверг, пятница, суббота, воскресенье. Здесь достаточно места для ведения повседневных записей. Некоторые страницы дополнены мотивирующими фразами.

Дополнительные блоки - это FUN-разделы для составления списков изученного: фильмы, бары/рестораны, книги и путешествия.

ПЛАНЕР
безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха. Планер держится в воздухе благодаря уравновешиванию действующей вниз силы тяжести подъемной силой, создаваемой восходящими потоками воздуха. Различают два режима полета планеров: планирование (скольжение) и парение. Планирование - это установившийся полет со снижением, который можно уподобить скатыванию санок или тележки на колесах вниз по склону. Парение - это использование подъемной силы, создаваемой воздушными потоками и поддерживающей летательный аппарат в воздухе. Первые полеты человека с использованием летательного аппарата тяжелее воздуха были осуществлены на планерах. Эти летательные аппараты не имели ни кабины летчика, ни шасси. На некоторых планерах (как у братьев Райт) летчик лежал на платформе, тогда как на других (таких, как планер О.Лилиенталя) летчик висел на руках и управлял полетом движениями своего тела. После Первой мировой войны учебные планеры оборудовали рулями высоты, рулями направления и элеронами, позволившими летчику более эффективно управлять вертикальными, горизонтальными и поперечными движениями летательного аппарата. Но все же летчик по-прежнему располагался в кресле, не защищенном от воздушных потоков. Несколько позже появились такие устройства, как лобовое стекло, обтекатель кабины летчика и приборы.

Современные планеры. При проектировании планера необходимо удовлетворить противоречивым требованиям достижения высоких летно-технических характеристик, гарантированной прочности и низкой стоимости. Для изготовления планеров используются металлы, древесина, ткани, стекловолокно и их комбинации. В планерах-парителях, которые должны обладать самым высоким аэродинамическим совершенством, применяют стекловолокно и, в некоторых случаях, бальсовую древесину. Такой чрезвычайно прочный и легкий композит позволяет спроектировать парители с относительной дальностью планирования 40 (40 м перемещения вперед на 1 м потери высоты) и больше. Чем выше запланированные характеристики планера, тем более обтекаемыми должны быть его фюзеляж и кабина летчика и тем больше удлинение его крыла и поверхностей хвостового оперения. Практически все планеры-парители, на которых были достигнуты рекордные результаты, представляют собой шедевры с идеальным сочетанием достижений аэродинамики и прочности конструкций. Органы управления таких летательных аппаратов должны обеспечивать легкость управления и высокую маневренность.
Вместимость. Существуют одноместные и многоместные планеры и парители. Двухместные планеры используются в учебных целях и для полетов в зоне аэродрома. Летчик и его спутник размещаются друг за другом или рядом. В последнем случае упрощаются общение и наблюдение за приборами. Были построены также трех- и четырехместные планеры. В годы Второй мировой войны были разработаны и использовались еще более вместительные транспортные планеры, способные доставить десять (и более) полностью вооруженных солдат или соответствующий по весу груз на территорию противника.
Беспилотные планеры. Беспилотные планеры нашли применение в годы Второй мировой войны в виде планирующих бомб, сбрасываемых с самолетов на наземные или морские цели. В ряде случаев при этом осуществлялось дистанционное радионаведение на цель с помощью телевизионного или прямого визуального прицеливания. В других случаях использовались самонаведение или программируемые автопилоты. Также строились и испытывались в полете планеры, которые представляли собой экспериментальные модели самолетов большего размера с силовыми установками. Такие планеры предназначаются для исследования летно-технических характеристик в отсутствие возмущений, создаваемых тягой силовой установки, при существенно меньшей стоимости или аварийной опасности летных испытаний, что особенно важно в случаях испытаний нетрадиционных компоновок, а также при необычных скоростях или высотах полета.
Крылья. Некоторые из наиболее важных аэродинамических новшеств в конструкциях самолетов часто сначала проверяют на планерах. В качестве примера можно упомянуть экспериментальную проверку высокой эффективности крыла большого удлинения (т.е. крыла с большим значением отношения размаха крыла к его хорде). Другим примером является установление желательности поддержания плавного (ламинарного) обтекания поверхности крыла воздушным потоком. Путем экспериментов с планерами было установлено, что свободнонесущие крылья-монопланы имеют более высокие аэродинамические и прочностные характеристики, чем крылья с расчалками или крылья-полипланы. В конструкциях планеров использовались различные компоновки крыло - фюзеляж, такие, как низкоплан, среднеплан, высокоплан и парасоль (моноплан с крылом над фюзеляжем), а также многие компоновочные схемы, включая "утку". Наивысшие рекордные достижения принадлежат монопланам традиционной схемы со среднерасположенными или высокорасположенными крылом и хвостовым оперением. Крыло с высокими несущими свойствами обычно имеет один лонжерон, воспринимающий изгибающие усилия, и D-образный носок для компенсации крутящего момента; его усиливают несколькими нервюрами, предохраняющими поверхность крыла от коробления. Крылья, изготавливаемые из авиационной фанеры, были доведены до высокой степени аэродинамического совершенства. Позднее была создана легкая и прочная цельнометаллическая конструкция крыла планера, однако обычно более предпочтительной считается матерчатая обшивка участка крыла за несущим лонжероном. Органы управления планеров, такие, как рули направления, рули высоты и элероны, практически те же, что и на легких моторных самолетах, за исключением того, что рули направления и элероны увеличены соответственно большему размаху крыла планера. Выполняющее функции рулей высоты и направления V-образное хвостовое оперение с успехом использовалось на планерах-парителях. На некоторых планерах применяются посадочные щитки, однако большее распространение нашли интерцепторы, устанавливаемые только на верхней поверхности или на обеих поверхностях сужающейся части крыла. Интерцепторы играют роль воздушного тормоза, который прерывает плавное течение воздуха около поверхности крыла с целью увеличения скорости снижения при посадке или для резкого уменьшения высоты.
Система управления. Управление рулем направления планера обычно осуществляют с помощью педалей (ножное управление), а управление рулем высоты и элеронами - с помощью ручки управления (ручное управление), однако в ряде случаев использовались и другие, менее традиционные способы. Команды управления передаются на рулевые поверхности с помощью тросов, штоков или трубчатых валов. Некоторые планеры загружают балластом воды для улучшения летно-технических характеристик и оборудуют щитками, которые позволяют изменять профиль и площадь крыла во время полета (перед посадкой балласт сливают). Много изобретений было связано с разработкой усовершенствованных быстродействующих соединительных штуцеров и разъемов в системах управления, а также конструкций крыла и хвостового оперения.
Фюзеляж и посадочное устройство. Конструкции фюзеляжей весьма разнообразны и изменяются от коробчатого типа до изощренных хорошо обтекаемых форм. Некоторые утилитарные планеры оборудованы обычным двухколесным шасси, однако на большинстве планеров-парителей устанавливают лишь одно колесо, которое располагают вблизи центра тяжести под фюзеляжем. Окантовки на концах крыльев позволяют планеру опереться одним крылом на землю после того, как он остановится под действием тормозного устройства на колесе и опустится на нос или полоз в передней части фюзеляжа. Центральное колесо может быть частично убираемым. Рекордные планеры, снабженные только посадочной лыжей, обычно помещают на сбрасываемую вспомогательную тележку, с помощью которой осуществляется взлет.
Приборы. Кроме обычных самолетных приборов, таких, как высотометр, указатель воздушной скорости, указатели поворота и скольжения и компас, которыми, как правило, снабжают все планеры, а также систем радиосвязи, которыми оборудуют некоторые планеры, разработаны некоторые специальные приборы. Это, например, высокочувствительный измеритель вертикальной скорости (вариометр) и барограф, регистрирующий высоту полета. Испытывались в полете и анализаторы малых разностей температур. Такие анализаторы представляют собой комплект бортовых приборов, которые позволяют летчику определять разность температур (если таковая имеется) на концах крыльев. Используя эти показания, летчик может выявить восходящие токи нагретого воздуха и использовать их для набора высоты. Высотные планеры-парители оборудуются кислородно-дыхательными системами. На планерах военного назначения устанавливают приборы, облегчающие буксировку в условиях отсутствия видимости (ночью или в облаках). Были созданы также средства для быстрой посадки и высадки войск, загрузки и выгрузки артиллерии, транспортных средств и других грузов.
Взлет. Разработаны специальные методы эксплуатации планеров. Демонтированный планер транспортируется по земле на специальном трейлере. Взлет планера можно осуществить разными способами. На плоской и ровной площадке планер может быстро набрать высоту от 150 до 600 м, если его буксируют автомобилем или тянущей лебедкой. Затем летчик освобождается от буксирного каната, открывая механический замок на буксирном крюке. На коротких взлетных дорожках буксирный автомобиль может быть оборудован системой блоков, через которые пропускают буксирный канат, что позволяет буксировать планер со скоростью, значительно более высокой, чем скорость автомобиля. Планеры на поплавках или с фюзеляжем-лодкой могут взлетать с поверхности водоема, но для этого нужно иметь достаточно мощный буксирный катер.
Полет на буксире. В последнее время взлет планера осуществляют, как правило, путем его буксировки легким одномоторным самолетом. Обычно буксируют один планер, однако также применяют буксировку двух, трех или четырех планеров для показа на выставках, перелетов на большие расстояния или в военных целях. Перелеты на большие расстояния могут осуществляться планерами как над сушей, так и над водой. Для буксирных фалов используются пеньковые канаты, стальные тросы, кабели или найлоновые канаты. Длина буксирного фала составляет 50-150 м. Летчик буксируемого планера предпочитает лететь немного выше или немного ниже самолета-буксировщика, чтобы не попадать в его турбулентный след, и сохранять постоянное натяжение троса. При повороте летчик следует за лидером, повторяя его маневры. Буксирный канат крепится в хвостовой части самолета с учетом требований безопасности от нагрузок, возникающих при буксировке. Пилот планера может отстегнуть свой конец троса, если он захочет продолжить полет самостоятельно.
Моторные планеры. Некоторые планеры снабжены небольшим вспомогательным двигателем, который они используют для самостоятельного взлета. Вспомогательный двигатель может служить не только для взлета, но и для перелета через область с неблагоприятными атмосферными условиями, а также в аварийных ситуациях. После взлета двигатель выключают, а на некоторых планерах его убирают внутрь фюзеляжа. На других планерах с двигателем, расположенным внутри фюзеляжа, винт "флюгирует", чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Двигатель можно включить и на конечном участке, чтобы планер смог долететь до аэродрома. В целом, планерные двигатели расходуют очень мало топлива. Обычно на планеры ставят винтовые двигатели, однако проводились экспериментальные полеты с использованием ракетного двигателя.
Парение. Ранней формой планерного спорта было скольжение с вершины горы в долину. При таком скольжении в спокойном воздухе планер теряет высоту со скоростью, которая находится в такой же пропорции с горизонтальной скоростью полета, как и отношение силы сопротивления к подъемной силе. В противоположность скольжению вниз парение является искусством сохранять или даже набирать высоту в отсутствие тяги двигателя посредством умелого использования энергии ветра и восходящих потоков воздуха. Существует ряд методов использования ветра для парения, из которых парение над склоном горы является наиболее простым. Восходящие потоки воздуха над склоном горы или отвесным берегом могут долго удерживать планер в воздухе, если его скорость снижения в спокойном воздухе сравнима со скоростью подъема воздушных масс. (Парение птиц объясняется этим эффектом.) Парящий планер можно направить навстречу ветру; он может также лететь зигзагообразно вдоль наветренного склона, преодолевая при этом большие расстояния. Восходящие потоки воздуха могут простираться до высот, в несколько раз превышающих высоту препятствия, и начинаться довольно далеко от наветренного склона. Восходящие потоки воздуха часто возникают и в атмосфере. Они появляются, например, при неравномерном нагревании земной поверхности (термики, или термические токи). В таком потоке парящий планер или птица могут описывать круги и спирали без потери или даже с набором высоты. Если поднимающийся воздух влажный, то в нем образуются облака. Типичным признаком восходящего термического тока являются кучевые облака над равнинной местностью. Мощные восходящие потоки воздуха возникают на фронте урагана или грозы. Эти потоки иногда используют для подъема планеров на большие высоты и перелетов на большие расстояния. Однако такие полеты чрезвычайно рискованны вследствие сильной турбулентности, льдообразования и града, которые обычно сопровождают бурю или грозу. На больших высотах, особенно над подветренным склоном горы, ветер может создать огромные циркуляционные зоны, в которых восходящие токи иногда обнаруживаются по характерным чечевицеобразным облакам, выпуклым сверху и снизу. Некоторые из этих облаков выстраиваются в регулярную шеренгу, приглашая опытного планериста совершить прогулку по воздушным волнам.

ПЛАНЕР "НИМБУС-3" В ПОЛЕТЕ.