Технически характеристики на вертолета Ми 8мтв 1. Основни области на приложение

Хеликоптерите на Русия и света, видео, снимки, снимки, гледане онлайн заемат важно място в цялостната система на националната икономика и въоръжените сили, достойно изпълнявайки възложените им граждански и военни задачи. Според образния израз на изключителния съветски учен и конструктор М.Л. Мил, „самата ни страна е, така да се каже, „проектирана“ за хеликоптери.“ Без тях е немислимо развитието на обширните и непроходими пространства на Далечния север, Сибир и Далечния изток. Хеликоптерите се превърнаха в познат елемент от пейзажа на нашите грандиозни строителни проекти. Те се използват широко като превозно средство, в селското стопанство, строителството, спасителната служба и военните дела. При извършване на редица операции хеликоптерите са просто незаменими. Кой знае колко хора са спасени от екипажите на хеликоптерите, участвали в ликвидирането на последствията от аварията в Чернобилската атомна електроцентрала. Животът на хиляди съветски войници беше спасен от бойни хеликоптери в Афганистан.

Руските хеликоптери, преди да се превърнат в едно от основните съвременни транспортни, технологични и бойни средства, хеликоптерите преминаха през дълъг и не винаги плавен път на развитие. Идеята за издигане във въздуха с помощта на основен ротор възниква у човечеството почти по-рано от идеята за летене на неподвижно крило. В ранната история на авиацията и аеронавтиката генерирането на повдигане чрез „завинтване във въздуха“ е било по-популярно от други методи. Това обяснява изобилието от проекти за самолети с ротационни крила през 19-ти и началото на 20-ти век. Само четири години делят полета на самолета на братя Райт (1903) от първия полет на човек с хеликоптер (1907).

Най-добрите хеликоптери бяха използвани от учени и изобретатели, те дълго се колебаеха кой метод да предпочетат. Въпреки това до края на първото десетилетие на 20в. самолетът, който беше по-малко енергоемък и по-прост от гледна точка на аеродинамика, динамика и здравина, пое водеща роля. Успехите му бяха впечатляващи. Изминаха почти 30 години, преди създателите на хеликоптери най-накрая да успеят да пуснат своите устройства в експлоатация. Още по време на Втората световна война хеликоптерите влизат в масово производство и започват да се използват. В края на войната възниква така нареченият „бум на хеликоптерите“. Много компании започнаха да създават образци на нова обещаваща технология, но не всички опити бяха успешни.

Бойните хеликоптери от Русия и САЩ все още бяха по-трудни за изграждане от самолети от подобен клас. Военните и гражданските клиенти не бързаха да добавят нов тип авиационно оборудване към вече познатия самолет. Само ефективното използване на хеликоптери от американците в началото на 50-те години. в Корейската война той убеди редица военни лидери, включително съветски, в целесъобразността на използването на този самолет от въоръжените сили. Мнозина обаче, както и преди, продължават да смятат хеликоптера за „временно отклонение на авиацията“. Отне повече от десет години, докато хеликоптерите най-накрая доказаха своята изключителност и незаменимост при изпълнението на различни военни задачи.

Руските хеликоптери изиграха голяма роля в създаването и развитието на руски и съветски учени, конструктори и изобретатели. Тяхното значение е толкова голямо, че дори породи един от основателите на местната хеликоптерна индустрия, академик B.N. Юриев смята държавата ни за „родината на хеликоптерите“. Това твърдение, разбира се, е твърде категорично, но нашите пилоти на хеликоптери имат с какво да се гордеят. Това са научни трудове на школата на Н.Е. Жуковски в предреволюционния период и впечатляващите полети на хеликоптера ЦАГИ 1-ЕА в предвоенните години, рекордите на следвоенните вертолети Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникално семейство коаксиални хеликоптери "Ка", модерни Ми-26 и Ка -32 и много, много повече.

Новият хеликоптер на Русия е сравнително добре описан в книги и статии. Малко преди смъртта си Б.Н. Юриев започва да пише фундаментална работа „Историята на хеликоптерите“, но успява да подготви глави, свързани със собствената му работа, само през 1908 - 1914 г. Нека отбележим, че недостатъчното внимание към историята на такъв клон на авиацията като хеликоптеростроенето е типично и за чуждестранните изследователи.

Военните хеликоптери на Русия хвърлиха нова светлина върху историята на развитието на хеликоптерите и тяхната теория в предреволюционна Русия, приноса на местни учени и изобретатели в глобалния процес на развитие на този вид технология. Преглед на предреволюционната вътрешна работа по самолети с ротационни крила, включително неизвестни досега, както и техният анализ са дадени в съответната глава в книгата „Авиация в Русия“, подготвена за публикуване през 1988 г. от ЦАГИ. Малкият му обем обаче значително ограничи размера на предоставената информация.

Граждански хеликоптери в най-добрите си ливреи. Направен е опит да се обхване възможно най-пълно и изчерпателно дейността на родните хеликоптерни ентусиасти. Затова са описани дейностите на водещи местни учени и дизайнери, а също така са разгледани проекти и предложения, чиито автори са значително по-ниски от тях в познанията си, но чийто принос не може да бъде пренебрегнат. Освен това в някои проекти, които като цяло се отличават със сравнително ниско ниво на разработка, също има интересни предложения и идеи.

Името на хеликоптерите показва значителни качествени промени в този тип оборудване. Такива събития включват началото на непрекъснато и систематично развитие на проекти за хеликоптери; изграждане на първите пълномащабни хеликоптери, способни да излязат от земята, и началото на масовото производство и практическото използване на хеликоптери. Тази книга разказва за ранните етапи от историята на производството на хеликоптери: от раждането на идеята за издигане във въздуха с помощта на витло до създаването на първите хеликоптери, способни да излязат от земята. Хеликоптерът, за разлика от самолета, маховика и ракетата, няма преки прототипи в природата. Но витлото, което създава подемната сила на хеликоптер, е известно от древни времена.

Малки хеликоптери Въпреки факта, че витлата са известни и има емпирични прототипи на хеликоптери, идеята за използване на основен ротор за издигане във въздуха не става широко разпространена до края на 18 век. Всички проекти за роторкрафт, разработвани по това време, остават неизвестни и са открити в архивите много векове по-късно. По правило информацията за развитието на такива проекти е била запазена в архивите на най-изтъкнатите учени на своето време като Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Ломоносов, който създава „летищната машина“ през 1754 г.

За кратко време са създадени буквално десетки нови дизайни за частни хеликоптери. Това беше състезание с голямо разнообразие от дизайни и форми, обикновено едно- или двуместни устройства, които имаха предимно експериментални цели. Естествените клиенти на това скъпо и сложно оборудване бяха военните ведомства. Първите хеликоптери в различни страни са определени като военни комуникационни и разузнавателни превозни средства. В развитието на хеликоптерите, както и в много други области на технологията, могат ясно да се разграничат две линии на развитие - но размерите на машините, т.е. количествени, и почти едновременно възникващата линия на развитие на качествено подобряване на самолетите в рамките на определен размер или тегловна категория.

Сайт за хеликоптери, който съдържа най-пълното описание. Независимо дали хеликоптерът се използва за геоложки проучвания, селскостопанска работа или за превоз на пътници, цената на един час работа на хеликоптера играе решаваща роля, като голяма част от нея е амортизацията, тоест цената, разделена на експлоатационния му живот. Последният се определя от ресурса на блоковете, т.е. техния експлоатационен живот. Проблемът с увеличаването на якостта на умора на лопатки, валове и трансмисии, главини на главния ротор и други компоненти на хеликоптери се превърна в основна задача, която все още се занимава с дизайнерите на хеликоптери. В днешно време експлоатационен живот от 1000 часа вече не е необичаен за сериен хеликоптер и няма причина да се съмняваме в по-нататъшното му увеличаване.

Сравнение на бойните способности на модерни хеликоптери, запазено оригинално видео. Нейният образ, открит в някои публикации, е приблизителна реконструкция, не съвсем безспорна, извършена през 1947 г. от Н.И. Камов. Въз основа на горните архивни документи обаче могат да се направят редица изводи. Съдейки по метода на изпитване (окачване на блокове), „летищната машина“ несъмнено е апарат за вертикално излитане и кацане. От двата метода за вертикално повдигане, известни по това време - използване на махащи крила или използване на ротор - първият изглежда малко вероятен. Докладът казва, че крилата са се движили хоризонтално. За повечето маховици е известно, че се движат във вертикална равнина. Все още не е построен маховик, чиито крила извършват колебателни движения в хоризонтална равнина с ъгъл на монтаж, който се променя циклично, въпреки многократните опити.

Най-добрият дизайн на хеликоптер винаги е насочен към бъдещето. Въпреки това, за да си представим по-ясно възможностите за по-нататъшно развитие на хеликоптерите, е полезно да се опитаме да разберем основните насоки на тяхното развитие от минал опит. Интересна тук, разбира се, не е предисторията на хеликоптерната техника, която ще споменем само накратко, а нейната история от момента, в който хеликоптерът, като нов тип летателен апарат, става годен за практическа употреба. Първото споменаване на апарат с вертикално витло - хеликоптер - се съдържа в бележките на Леонардо да Винчи от 1483 г. Първият етап на развитие се простира от модела на хеликоптер, създаден от М. В. Ломоносов през 1754 г., през дълъг поредица от проекти, модели и дори устройства от реалния живот. , на които не е било предопределено да излетят до конструирането на първия хеликоптер в света, който успява да слезе от земята през 1907 г.

Най-бързият хеликоптер в очертанията на тази машина ще разпознаем схематичната диаграма на най-често срещаните еднороторни хеликоптери в света сега. Б. И. Юриев успя да се върне към тази работа едва през 1925 г. През 1932 г. група инженери, ръководени от А. М. Черемухицнч, построиха хеликоптера ЦАГИ 1-ЕА, който достигна височина на полета 600 м и остана във въздуха със скорост 18 м/ч, което е изключително постижение за онова време. Достатъчно е да се каже, че официалният рекорд за височина на полета, поставен 3 години по-късно на новия коаксиален хеликоптер Breguet, беше само 180 м. По това време имаше известна пауза в развитието на хеликоптери (хеликоптери). Нов клон на роторните кораби - жиропланите - излезе на преден план.

Новият руски хеликоптер, с по-голямо натоварване на зоната на крилото, се изправи лице в лице с новия тогава проблем със загубата на скорост при въртене. Създаването на безопасен и доста усъвършенстван жироплан се оказа по-лесно от изграждането на хеликоптер хеликоптер. Роторът, въртящ се свободно от насрещния поток, елиминира необходимостта от сложни скоростни кутии и трансмисии. Шарнирното закрепване на лопатките на главния ротор към главината, използвано на автожири, им осигури много по-голяма здравина и стабилност на автожира. Накрая спирането на двигателя престана да бъде опасно, както беше при първите хеликоптери: чрез авторотиране жиропланът лесно се приземи при ниска скорост.

Големите хеликоптери за десантиране на морски пехотинци от кораби определят по-нататъшното развитие на военното хеликоптеростроене като транспортно и десантно. Десантът на американски войски на хеликоптери S-55 в Инчон по време на Корейската война (1951) потвърждава тази тенденция. Диапазонът на размерите на транспортно-десантните хеликоптери започва да се определя от размерите и теглото на наземните превозни средства, използвани от войските и които трябва да бъдат транспортирани по въздух.Факт е, че конвенционалните оръжия, главно артилерия, транспортирани с трактори, тежат близо до теглото на самите трактори. Следователно товароносимостта на първите транспортни хеликоптери в чуждестранните армии е била 1200-1600 кг (теглото на леко военно превозно средство, използвано като трактор и съответното оръжие).

Хеликоптерите на СССР съответстват на теглото на леки и средни танкове или съответните самоходни шасита. Дали тази линия на развитие ще бъде завършена в такъв диапазон от измерения зависи от постоянно променящата се военна доктрина. Артилерийските системи се заменят в по-голяма степен с ракети, затова срещаме искания в чуждестранната преса. Мощността не доведе до увеличаване на полезния товар. Наистина, но на техническото ниво от онова време теглото на витлата, скоростните кутии и целия апарат като цяло се увеличаваше с увеличаване на мощността по-бързо от увеличаването на повдигащата сила. Въпреки това, когато създава ново полезно и особено ново за народно-икономическото приложение, проектантът не може да допусне намаляване на постигнатото ниво на изходна маса.

Съветските хеликоптери, първите модели, са създадени за сравнително кратко време, тъй като специфичното тегло на буталните двигатели винаги намалява с увеличаване на мощността. Но през 1953 г., след създаването на 13-тонния хеликоптер Sikorsky S-56 с два бутални двигателя с мощност 2300 к.с. Размерната гама на хеликоптерите в Zapala е прекъсната и само в СССР, използвайки турбовитлови двигатели. В средата на 50-те години надеждността на хеликоптерите стана значително по-висока, следователно възможностите за тяхното използване в националната икономика се разшириха. Икономическите въпроси излязоха на преден план.

По желание на клиента нашата компания може да организира и ремонтира този хеликоптер (Ми-8МТВ1). Обслужването се извършва в специализирано предприятие в Руската федерация в най-кратки срокове.

Произход на хеликоптера

Този автомобил е закупен от Министерството на отбраната на Руската федерация. В момента е свален от военен отчет.

Цена на хеликоптер Ми-8МТВ-1

Цената и сроковете за ремонт на този самолет се обсъждат индивидуално с клиента след предварителни преговори и потвърждение за сериозността на намеренията за покупка. Приблизително цената на ремонтиран самолет Ми-8МТВ-1 със срок на експлоатация 10 години и 2000 летателни часа ще струва 275-280 милиона рубли.

Нашата компания може да подготви документи и да организира доставката на този самолет до базата на клиента навсякъде по света.

Компаниите, които се интересуват от закупуването на този самолет, са помолени да се свържат с Tehclub. Трябва да се изпрати официално писмо с искане за търговско предложение. Приложете към заявлението документи, потвърждаващи правото да управлявате самолета от този модел и вашата платежоспособност.

Спецификации

Хеликоптер Ми-8 MTV1

Спецификации на полета

Ми-8 МТВ-1 ( модернизиранатранспорт) е многоцелеви хеликоптер от среден клас, разработен от OKB M. Л. Майл, модернизиранавариант на хеликоптер Ми-8.

Разработване на проекта за хеликоптер Ми-8 с повишена мощност на двигателя и товароподемностзапочна в OKB M.L. Миля през 1964 г. Лятото на 1975 г модернизиранахеликоптерът е построен и на 17 август за първи път се издига във въздуха.

Полетните тестове показаха значителни подобрения в производителността, особено на тавана и скорост на изкачване. Приетият за въоръжение хеликоптер е наречен Ми-8 МТВ-1 и от 1977 г. влиза в масово производство в Казанския хеликоптерен завод. От следващата година той е построен с двигатели TVZ-117VM серия III.

През 1981 г. Ми-8 MTV-1 за първи път беше демонстриранона авиационното изложение в Париж. По рекламни и търговски причини му е дадено името Ми-17.

Хеликоптерът Ми-8 МТВ-1 е направен по едновинтова конструкция с опашен ротор, два газотурбинни двигателя (ГТД) и триколесен колесник. Фиксиран колесник, с самоориентиранефиксиран в полет от предна подпора. За защита на опашния ротор е монтирана опашка.

Mi-8 MTV-1 (Mi-17) повтаря оформлението на хеликоптера Ми-8, но дизайнът на голям брой възли и части е претърпял значителни промени. При проектирането са използвани технически решения, редица агрегати и системи, разработени за Ми-14 и Ми-18. В сравнение с Ми-8, формата на капаците на двигателя е променена на въздухозаборнициМонтирани са противопрахови устройства. Изпускателните дюзи на двигателя са с овална форма. Намира се зад главната скоростна кутия спомагателнизахранваща точка, предназначениза подаване на сгъстен въздух към въздушни системи за стартиране на главни двигатели. Помощниелектроцентралата може също да захранва бордовата мрежа с постоянен ток на земята и в случай на повреда на основните източници захранване- и във въздуха. За аварийно излизане от хеликоптера в дясното крило на товарния люк е направен отвор с капак, а от десния борд е монтиран прозорец-люк.

Всички металниЛопатките на главния ротор са оборудвани с аларма за повреда на лонжерона. Лопатките на основния и опашния ротор са оборудвани с електро-термичен против заледяванесистема. Ми-8 MTV-1 е оборудван с опашен ротор с увеличена хорда, размерът на горивните резервоари е увеличен, монтирана е подсилена броня и е засилена твърдостта на кабелите за управление.

Основният модел на Ми-8 MTV-1 послужи като основа за създаването на множество модификации. Въздушно-транспортната модификация на Ми-8 МТВ-1 е предназначена за десантиране и евакуация на войски, огнева поддръжка на сухопътните сили, насочени бомбардировки, транспортиране на товари в кабината и на външна подвеска, както и за транспортиране на парашутисти . Товарното отделение разполага с 24 сгъваеми седалки.

Създадено е семейство хеликоптери за заглушаване: търсещи и спасителни Ми-8 МТБ, Ми-8 МТД, арктически спасителни Ми-8 МА. Създадени са командни пунктове на вертолети Ми-19 и Ми-19Р за командири на танкови и ракетни дивизии.

Спецификации :

Диаметър на главното витло - 21,30 m

Диаметър на опашния ротор - 3,91 m

Дължина - 18,42м

Височина - 5,34м

Тегло

празен - 7200 кг
нормално излитане - 11100 кг
максимално излитане - 13000 кг

Тип двигател - 2 GTD Klimov TV3 -117 VM

Мощност на двигателя - 2 х 1454 kW

Максимална скорост – 250 км/ч

Крейсерска скорост - 230 км/ч

Практически обхват - 500 км

Скорост на изкачване— 540 м/мин

Практичен таван - 5000м

Статичен таван - 1760м

Екипаж - 2-3 души

Покажи изцяло ↓

Следващият важен етап от модернизацията на Ми-8 беше оборудването му с височинни двигатели ТВ3-117ВМ, чиито първи образци бяха тествани през 1985 г. За две години Конструкторското бюро на Мил създаде нов базов модел Ми-8МТВ (Ми-17-1В в експортната версия), способен да излита и каца на височина до 4000 m и да лети на височина до 6000 m. В допълнение към таваните, скоростта на изкачване, обхватът и т.н. Новият базов модел разполагаше с модерно оборудване, включително метеорологична радарна станция и навигационна радиостанция за далечни разстояния, имаше броня, защитени резервоари с пълнеж от полиуретанова пяна, носови и кърмови картечници PKT, шест окачени държача на лъча и шарнирни опори за оръжията на парашутистите .

Като се вземе предвид „афганистанският“ опит, жизнеспособността на частите и възлите на хеликоптера беше повишена, а за оперативна безопасност на Ми-8МТВ беше инсталирана система за аварийно спускане, разработена съвместно с френски компании. От 1988 г. в Казан започва разработването на серийно производство на Ми-8МТВ (Ми-8МТВ-1). Базовият модел може да се използва във версии за транспортиране, десант, въздушно нападение, линейка, ферибот, както и във версии за хеликоптер за огнева поддръжка и минно полагане.

В завода в Улан-Уде Ми-8МТВ влезе в производство през 1991 г. с незначителни промени в оборудването под обозначението Ми-8АМТ (експортен код - Ми-171). Конструкторите на хеликоптери в Улан-Уде вече са построили няколкостотин от тези машини. През 1997 г. Ми-171 получи типов сертификат в Русия, а две години по-късно - типов сертификат в Китай по американските стандарти FAR-29 в пътнически и товарен вариант за полет над суша и вода.

След Ми-8МТВ-1 през 90-те години, в завода в Казан последваха базови модификации на Ми-8МТВ-2 и Ми-8МТВ-3. Кабината им побираше до 30 парашутисти. Тези превозни средства имаха подсилена броня и модернизирани системи. На Mi-8MTV-3 от шестте държача на лъча останаха само четири, но в същото време броят на възможните опции за окачване на оръжия се увеличи от 8 на 24. Хеликоптерите получиха опашен ротор с увеличен хорд от лопатки и повишена твърдост на кабелите за управление, система за кацане без парашут и странична стрела с по-голяма товароносимост.

През 1991 г. Ми-8МТВ-3 послужи като прототип за експортната модификация на Ми-172, която през 1994 г. беше сертифицирана от индийския авиационен регистър по американските стандарти FAR-29. Всички подобрения, тествани на тези модификации, бяха въведени през 1992 г. на новия демонстрационен модел Ми-17М. Освен това на него са монтирани международна навигационна система и подобрен радар, страничните врати са увеличени, а задният товарен люк е преработен според типа на Ми-26 (с по-малки врати и спускаща се рампа). Голям люк в пода направи възможно монтирането на външна система за окачване с товароподемност 5 тона.

Този демонстрационен модел послужи като основа за създаването на Ми-8МТВ-5 (Ми-17МД) през 1997 г., който се радва на голям успех на международния авиационен пазар. По споразумение с канадска компания казанските вертолетни производители работят и върху съвместна модификация на Ми-17КФ. През 1998 г. модифицираните версии на Ми-171 и Ми-172 получиха вътрешен типов сертификат по американските стандарти FAR-29. Те получиха обозначенията Ми-171А и Ми-172А.

След разпадането на СССР екипажите на Ми-8 продължават редовно да изпълняват тежкия си военен дълг в горещи точки на Русия и ОНД. G8 бяха широко използвани по време на конфликтите в Нагорни Карабах, Абхазия и Таджикистан. Уникалните височинни характеристики на Ми-8МТВ ги направиха незаменими във високите планински райони. Само те могат да осигурят бойни действия на височини над 3500-4000 m.

Те бяха широко използвани по време на антитерористичните операции в Чечня. През 1995 г. тук действат няколко ескадрили Ми-8, които се използват предимно за прехвърляне на личен състав, замяната им на позиции, доставка на боеприпаси и храна, извеждане на ранени и болни, както и евакуация на бежанци и предоставяне на цялостна хуманитарна помощ на населението.

Модификация: Ми-8МТВ
Диаметър на главното витло, m: 21,30
Диаметър на опашния ротор, m: 3,91
Дължина, m: 18,42
Височина, m: 5,34
Тегло, кг
-празен: 7381
-нормално излитане: 11100
-максимално излитане: 13000
Тип двигател: 2 x GTE TV3-117VM
-мощност, kW: 2 x 1639
Максимална скорост, км/ч: 250
Крейсерска скорост, км/ч: 230
Практически обхват, км: 500
Скорост на изкачване, m/min: 540
Практичен таван, м: 6000
Статичен таван, m: 3980
Екипаж, хора: 2-3
Товароносимост: до 24 пътника или 12 носилки с придружители или 4000 кг товар в кабината или 4000 кг на ремъка.

Хеликоптер Ми-8МТВ-1 на паркинга.

Теглене на хеликоптер Ми-8МТВ-2 от руските ВВС.

Преди 50 години, на 2 август 1962 г., за първи път излита първият прототип на многоцелевия вертолет Ми-8. Ми-8 (класификация на НАТО Hip)- Съветски и руски многоцелеви хеликоптер, създаден от Конструкторското бюро на М. Л. Мил в началото на 60-те години на миналия век. Понастоящем е най-популярният двумоторен хеликоптер в света, а също така е един от най-популярните хеликоптери в историята на авиацията. Широко използван за решаване на голям брой граждански и военни проблеми.

Хеликоптерът е на въоръжение в съветските ВВС от 1967 г. и се е доказал като толкова успешен тип оборудване, че покупките му за руските ВВС продължават и до днес. При което Хеликоптер Ми-8 се експлоатира в повече от 50 страни по света, включително страни като Китай, Индия и Иран.

През половинвековната си история на серийно производство и конструкторска работа за усъвършенстване на този хеликоптер съветските и руски конструктори са създали около 130 различни модификации и са произведени над 13 000 машини от този тип. Днес това са вертолети Ми-8МТВ-1, МТВ-2, МТВ-5, Ми-8АМТШ, Ми-171, Ми-172.

През 2012 г. Ми-8 не е просто герой на деня - това е първокласен многофункционален хеликоптер, който днес е един от най-успешните продукти на местната хеликоптерна индустрия. Дори след 50 години автомобилът е търсен по целия свят и дори се купува от страните-членки на НАТО. От 2006 до 2008 г. на Чехия и Хърватия са доставени 26 военнотранспортни хеликоптера Ми-171Ш.

Днес заводите за производство на Ми-8/17 на ОАО "Улан-Уденски авиационен завод" и ОАО "Казански вертолетен завод", които са част от холдинга "Руски хеликоптери", работят стабилно и са заредени с поръчки за производство на тези хеликоптери за 2 години предварително. В същото време работата по модернизацията на тази машина продължава непрекъснато.

OJSC Московски хеликоптерен завод на името на. М. Л. Миля в момента сглобява първия прототип на модернизираната версия на вертолета Ми-171А2, като техническият облик на този хеликоптер също е определен. Хеликоптерът е създаден на базата на вертолета Ми-171 и трябва да се превърне в достоен вариант за развитие на цялото семейство вертолети Ми-8.

Предвижда се тези хеликоптери да получат нова авионика, а в конструкцията на машината ще бъдат използвани композитни материали, които ще направят вертолета значително по-лек. Освен това са модернизирани всички основни възли и системи на превозното средство, подобрени са неговите летателни и технически характеристики. Обща сума модернизацията включва около 80 иновации. В същото време екипажът на вертолета ще бъде намален до 2 души, което значително ще се отрази на икономическата му ефективност.

В хода на своята история хеликоптерите от семейството Ми-8 са участвали в голям брой локални конфликти, те са спасили хиляди човешки животи, издържали са на тежки сибирски студове, катастрофални горещини и внезапни температурни промени, пустинен прах и тропически дъждове . Ми-8 летяха на изключително ниски височини и високо в планините, бяха базирани извън летищната мрежа и кацаха на труднодостъпни места с минимална поддръжка, като всеки път доказаха своята висока надеждност и ефективност.

Многоцелевият хеликоптер Ми-8, създаден още в средата на миналия век, все още е един от най-популярните в своя клас и ще бъде търсен на руския и световния авиационен пазар още много години. През годините на производство Ми-8 стана основа за много уникални разработки, например „хеликоптерът-амфибия“ Ми-14.

Дизайнът на хеликоптера Ми-8

Хеликоптерът Ми-8 е направен по едновинтова конструкция с опашен ротор, триколесен колесник и два газотурбинни двигателя. Фюзелажът на превозното средство има рамкова конструкция и се състои от нос, централна, опашка и крайни греди. В носовата част на хеликоптера има кабина за екипаж за трима души: двама пилоти и борден механик. Остъкляването на пилотската кабина осигурява на екипажа на хеликоптера добра видимост; десният и левият блистер са плъзгащи се и оборудвани с механизми за аварийно освобождаване.

В централната част на фюзелажа имаше кабина с размери 5,34 х 2,25 х 1,8 метра. В транспортната версия имаше товарен люк с врати, което увеличи дължината му до 7,82 м и централна плъзгаща се врата с размери 0,62 на 1,4 м, която имаше механизъм за аварийно освобождаване. На пода на товарното отделение имаше електрическа лебедка и швартови устройства, а над самата врата беше монтирана стрела на електрическа лебедка.

Товарната кабина на хеликоптера е предназначена за превоз на товари с тегло до 4 тонаи беше оборудван със сгъваеми седалки, които можеха да поберат 24 пътници, а имаше и точки за закрепване за 12 носилки. По желание на клиента хеликоптерът може да бъде оборудван с външна система за окачване на товара: шарнирно-махалова система за 2500 кг и кабелна система за 3000 кг, както и лебедка с товароподемност 150 кг.

В пътническата версия на хеликоптера кабината е с размери 6,36 х 2,05 х 1,7 метра и е оборудвана с 28 седалки, които са разположени на 2 реда от всяка страна със стъпка от 0,74 м и проход от 0,3 м. В задната част на кабината от дясната страна имаше гардероб, а в задната част на вратите имаше отвор за задната входна врата, която се състоеше от стълба и врати.

Опашната стрела на хеликоптера има занитена конструкция от тип греда и е оборудвана с работна обшивка. Той беше оборудван с възли за закрепване на опашната опора и контролиран стабилизатор. Хеликоптерът е оборудван със стабилизатор с размери 2,7 m и площ от 2 m 2 с профил NACA 0012, дизайнът му е единичен.

Колесникът на хеликоптера беше триколесен и не се прибираше. Предният колесник е самоориентиращ се и се състои от 2 колела с размери 535 х 185 мм. Основните опори на формирания хеликоптер са оборудвани с течно-газови двукамерни амортисьори и колела с размери 865 x 280 mm. Хеликоптерът имаше и опашка, която служеше за предотвратяване на докосването на опашния ротор със земята. Опората се състоеше от амортисьор, 2 подпори и опорна пета. Колеята на шасито беше 4,5 метра, основата на шасито беше 4,26 метра.

Енергийната централа на хеликоптера включваше два турбовални газотурбинни двигателя с безплатна турбина TV2-117ATпроизведени от НПО в Санкт Петербург на името на. В.Я.Климова. На вертолети Ми-8Т неговата мощност беше 1250 kW, на Ми-8MT, AMT и MTB беше инсталирана турбина TVZ-117MT с мощност 1435 kW. Газотурбинните двигатели са монтирани в горната част на фюзелажа и са покрити от общ капак с отварящи се клапи. Двигателите на хеликоптера са оборудвани с противопрахови устройства и теглото им е 330 кг.

Горивна системавключва резервоар за гориво с капацитет 445 литра, десен извънбордов резервоар с капацитет 680 или 1030 литра, ляв извънбордов резервоар с капацитет 745 или 1140 литра и допълнителен резервоар в товарното отделение с капацитет 915 литра.

Трансмисията на хеликоптера се състоеше от 3 скоростни кутии: основна, междинна и задна, основен ротор и спирачни валове. Главната скоростна кутия на хеликоптера осигурява предаване на мощността от двигателите, които имат скорост на изходящия вал 12 000 об / мин, към главния ротор със скорост 192 об / мин, както и опашния ротор със скорост 1124 об / мин и вентилатора - 6021 об./мин., който служи за охлаждане на главната скоростна кутия и маслените охладители на двигателя. Общата маса на маслената система на хеликоптера е 60 кг.

Управлението на хеликоптера беше дублирано, с кабел и твърдо окабеляване, както и хидравлични усилватели, които се задвижваха от резервната и основната хидравлични системи. Съществуващият четириканален автопилот AP-34B осигури на хеликоптера стабилизация по време на полет по отношение на курс, крен, височина и тангаж. Основната хидравлична система на хеликоптера осигурява работата на всички хидравлични агрегати, налягането в системата е 4,5 MPa, резервната система осигурява само работата на хидравличните усилватели, налягането в нея е 6,5 MPa.

Хеликоптерът Ми-8 беше оборудван с вентилационна и отоплителна система, която осигуряваше подаване на студен и топъл въздух в кабините на пътниците и екипажа. Хеликоптерът също имаше система против обледеняване, която предпазваше кормилното управление и лопатките на главния ротор, както и въздухозаборниците на двигателя и предните прозорци на пилотската кабина от обледеняване.

Оборудването за полети по прибори при неблагоприятни метеорологични условия, както и през нощта, включваше индикатор за положение, комбинирана система за посока, радиовисотомер, автоматичен радиокомпас и 2 индикатора за скорост на ротора.

Ми-8АМТШ

В момента руските въоръжени сили продължават да закупуват хеликоптери Ми-8. Като част от държавната отбранителна поръчка превозните средства Ми-8АМТШ трябва да бъдат доставени на войските до 2020 г. Ми-8АМТШ е ударен военнотранспортен хеликоптер(експортно обозначение Ми-171Ш).

Хеликоптерът е предназначен за борба с бронирани наземни, надводни, мобилни и стационарни малки цели, за унищожаване на вражески персонал, транспортиране на войски, товари, ранени, както и за извършване на операции по търсене и спасяване. Хеликоптерът е разработен в авиационния завод в Улан-Уде в тясно сътрудничество с ОАО Московски хеликоптерен завод на името на. М.Л. Миля."

За решаване на бойни задачи хеликоптерът може да бъде оборудван със система от ракетни и стрелкови оръжия и оръдия, както и набор от средства за защита срещу поразяване, санитарно и бордово транспортно оборудване, както и приборно и радиоелектронно оборудване, което позволява на хеликоптера да лети по всяко време на деня, включително и при трудни метеорологични условия.

В същото време преустройството на вертолета Ми-8АМТШ от бойна версия в медицинска или въздушно-транспортна не изисква много време и може да се извърши директно в периода на подготовка за полет за изпълнение на съответната мисия.

За да се увеличи бойната жизнеспособност на превозното средство, този хеликоптер е оборудван с:
— автоматично нулиране на рефлектора ASO-2V;
— ECU екран-изпускателни устройства;
— комплект сменяеми бронирани плочи, които покриват екипажа;
— защитени извънбордови резервоари за гориво;
— резервоари за гориво с пълнител от полиуретанова пяна.

Екипажът на превозното средство включва:
– командир – ляв пилот, участва в пилотиране на хеликоптер, насочва и използва неуправляеми оръжия и изпълнява режим „стартиране“ при изстрелване на управляеми ракети;

- втори пилот, участва в пилотиране на хеликоптер в помощ на командира на екипажа; изпълнява функциите на оператор на комплекса Shturm-V при търсене на цели, изстрелване и насочване на управляеми ракети, а също така изпълнява задълженията на навигатор;

– летателен механик, освен че изпълнява редовните си функции, изпълнява и функциите на стрелец за кърмовата и носовата картечни установки.

Основната отличителна черта на хеликоптерите Ми-8АМТШ беше включването в тяхното въоръжение на съвременните ПТУР Shturm-V и ракетите въздух-въздух Igla-V. Комплексът от високоточни управляеми ракети Sturm дава възможност за доста ефективно поразяване на бронирани превозни средства, включително оборудвани с динамична защита, нискоскоростни въздушни цели, жива сила и укрепени позиции на противника.

По отношение на обхвата на възможното оръжие, МИ-8АМТШ се доближава много до него, като същевременно има по-голяма вариативност при използване.

Ми-8 (V-8, продукт "80", според НАТО: Ми-8 Хип- „хип“) е съветско-руски многоцелеви хеликоптер, създаден от конструкторското бюро Мил в началото на 60-те години. Тази машина е най-популярният двумоторен хеликоптер в света, а също така е включен в списъка на най-популярните хеликоптери в историята. Широко използван в много страни по света за изпълнение на повечето граждански и военни задачи.

История

Първият прототип B-8 излетя на 9 юли 1961 г.; втори прототип B-8A - 17 септември 1962 г. След редица модификации Ми-8 е приет на въоръжение в съветските ВВС през 1967 г. и се оказва толкова успешна машина, че покупките на Ми-8 за руските ВВС продължават и в наши дни. Ми-8 се експлоатира в повече от 50 страни, включително Индия, Китай и Иран.

Модернизацията на хеликоптера Ми-8, която приключи през 1980 г., доведе до създаването на подобрена версия на тази машина - Ми-8МТ (продукт „88“, който при износ получи обозначението Ми-17), който се отличава чрез подобрена електроцентрала (2 TV3-117), както и наличието на спомагателен енергиен агрегат. Ми-17 не е толкова разпространен и се използва в около 20 страни по света.

През 1991 г. започва производството на новата гражданска транспортна модификация Ми-8АМТ (експортната версия е наречена Ми-171Е), а в края на 90-те години на миналия век - военнотранспортната и щурмова модификация Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).

През 2014 г. на клиента беше предаден 3500-ият хеликоптер от семейството Ми-17.

Дизайн

Еднороторен хеликоптер с 5-лопатен основен ротор и 3-лопатен опашен ротор. Закрепването на лопатките на главния ротор е шарнирно (вертикални, хоризонтални и аксиални шарнири), а лопатките на опашния ротор са комбинирани (хоризонтални и аксиални), тип кардан. Трансмисията на вертолет Ми-8 е същата като тази на вертолет Ми-4. Основните лопатки на ротора са изцяло метални, състоящи се от куха лопатка, пресована от алуминиева сплав, към чийто заден ръб са залепени 24 отделения (при някои версии 23) със сърцевина от пчелна пита от алуминиево фолио, образувайки профил. Всички лопатки на главния ротор са оборудвани с пневматична аларма за повреда на лонжерона. Ми-8 е оборудван с електрическа система против обледеняване, която работи в автоматичен и ръчен режим и се захранва от променливо напрежение 208 волта. Ако един от двигателите откаже по време на полет, другият двигател автоматично превключва на повишена мощност, докато хоризонталният полет се извършва без намаляване на височината. В основния режим главният ротор се върти със скорост 192 min-1, рулевият ротор - 1445 min-1. Системата за управление на хеликоптера използва хидравлични усилватели - три KAU-30B (комбиниран контролен блок) за управление на главния ротор и един RA-60B (кормилен блок) за управление на опашния ротор.

Колесникът е триколков, неприбираем, със самоориентираща се в полет предна стойка. За да се предотврати докосването на опашния ротор със земята, има опора за опашка. Системата за външно окачване на хеликоптера позволява транспортирането на товари с тегло до 3 т. Ми-8 е оборудван с четириканален автопилот AP-34, който осигурява стабилизиране на крена, тангажа и посоката, както и височината на полета (+ ...-50 м). В пътническата версия кабината на хеликоптера може да побере до 18 места, в транспортната версия е оборудвана със сгъваеми пейки за 24 места. За поддържане на комфортна температура в пилотската кабина и товарното отделение, хеликоптерът е оборудван с отоплителна система, използваща керосин нагревател KO-50 и вентилация. Навигационните и летателни инструменти и радиооборудване във всички модификации на хеликоптера позволяват полети по всяко време на денонощието при всякакви метеорологични условия.

Хеликоптерите от различни модификации се различават значително в състава на тяхното оборудване. Ранните хеликоптери (Ми-8, Ми-8Т) са оборудвани с два двигателя TV2-117 с мощност 1500 к.с., с 10-степенен компресор и стартиращ от стартер-генератор GS-18TO, монтиран на всеки двигател. При стартиране на първия двигател неговият стартер-генератор се захранва от шест бордови батерии 12CAM28 (моноблок авиационен стартер с капацитет 28 Ah) с напрежение 24 V, вторият двигател се захранва от стартер-генератор на вече работещ двигател и три акумулатора. Когато двигателите GS-18TO работят, те подават напрежение от 27 волта към главната електрозахранваща система. Четири батерии са монтирани в кабината на пилота под рафтовете на електрическо и радио оборудване, по две от всяка страна, останалите две зад кабината на пилота в товарното отделение, в пътническата версия в задната част зад преградата на кабината. Въпреки сравнително малкия си капацитет, те са в състояние да осигурят 5 стартирания на двигателя подред на земята и във въздуха на височина до 3 км, като същевременно доставят ток от 600-800 ампера; когато двигателите работят, те са зарежда се от генератори за постоянен ток и автоматично се изключва при достигане на номиналния капацитет или се включва в случай на спад на напрежението в бордовата мрежа (ако генераторите се повредят) с помощта на диференциални минимални релета DMR-600T, система за наблюдение на работата на генератора.

Трифазно напрежение от 36 V за захранване на жироскопични устройства се осигурява от един от двата преобразувателя PT-500Ts (основен или резервен), еднофазен ток от 208 V с честота 400 Hz за захранване на нагревателните елементи на витлата и предните стъкла се осигуряват от генератора SGO-30U, монтиран на главната скоростна кутия. Също от СГО-30У чрез монофазен трансформатор ТС/1-2, който захранва радио и навигационно оборудване, а от него - трансформатор Тр-115/36, който захранва устройствата за управление на двигателя и трансмисията с еднофазно напрежение 36 V, а чрез трансформатор 115/7.5 - захранване на контурни светлини на главния ротор. Ако SGO-30U се повреди, нагревателните елементи на лопатките се изключват, останалата част от оборудването автоматично превключва на захранване от преобразувателя PO-750A.

Хеликоптерите от по-късни серии (Ми-8МТ, Ми-17 и др.) са значително модернизирани. Двигателите бяха заменени с по-мощен (2250 к.с.) TV3-117 с 12-степенен компресор и въздушно стартиране; за подаване на въздух към въздушните стартери на двигателите беше инсталиран APU AI-9V, стартер-генератор STG-3 от които може да достави напрежение 27 към бордовата мрежа, когато APU работи с волта с мощност 3 kW за 30 минути. Основната електрозахранваща система с напрежение 208 V и честота 400 Hz се захранва от два генератора SGS-40PU, разположени на главния редуктор. В системата 27 V са монтирани две батерии 12SAM-28 за стартиране на APU и аварийно захранване, а за основно захранване при работещи двигатели са монтирани три токоизправителни устройства VU-6A. Първият генератор захранва ВУ № 1, витлови нагреватели и трансформатор TS310S04B (мощност 1 kW) за захранване на трифазна мрежа 36 V, от десния генератор - ВУ № 2 и № 3, нагревателно стъкло и устройство за защита от прах (РОД) на двигатели, трансформатор TS/1 -2.

Ако генератор № 1 се повреди, TS310S04B автоматично превключва към генератор № 2; ако и двата генератора или самият трансформатор се повредят, преобразувателят PT-200Ts се стартира. Ако генератор № 2 се повреди, TS/1-2 превключва към генератор № 1, ако и двата генератора или самият трансформатор се повредят, преобразувателят PO-500A се стартира. Също така, ако генератор № 2 откаже, ВУ-6А № 3 превключва на генератор № 1.

Хеликоптерът има две хидравлични системи - основната и резервната, като налягането във всяка се създава от отделна помпа NSh-39M, монтирана на главната скоростна кутия. Налягането се регулира в рамките на 45+-3 ... 65+8-2 kgf/sq.cm. Автоматичните помпени разтоварващи машини GA-77V се поддържат от хидравлични акумулатори - два в основната система и един в резервната система. Хидравлично захранване на потребителите - управление на опашния ротор RA-60B, основен ротор с обща стъпка KAU-30B, два надлъжни и странични управления KAU-30B, подвижен ограничител в системата за управление на опашния ротор и съединителя на дръжката "Step-Gas" - се включва от отделни електромагнитни вентили GA192.

Модификации

опитен

V-8 - Първият прототип с един газотурбинен двигател (газотурбинен двигател) AI-24V (едновалов турбовитлов двигател с 10-степенен аксиален компресор, пръстеновидна горивна камера и тристепенна турбина), проектиран от А. Г. Ивченко. Първият полет е извършен на 24 юни 1961 г.

-V-8A - Втори прототип с два газотурбинни двигателя TV2-117 (авиационен турбовален двигател)

V-8AT - Третият прототип.

V-8AP - Четвъртият прототип.

Пътник

Ми-8П - пътнически вертолет има 28 места. Снабден с правоъгълни илюминатори.

Mi-8PA - модификация на Mi-8P с двигатели GTD TV2-117F (предназначени за работа в трудни климатични условия)

транспорт

Ми-8Т е транспортно-десантен хеликоптер, предназначен за ВВС.

Ми-8ТС е експортна версия на Ми-8Т, създадена специално за сирийските ВВС, модифицирана за сухи климатични условия.

Многофункционален

Ми-8ТВ - „Транспорт, въоръжен“. е на въоръжение във ВВС на СССР от 1968 г. Отличава се с инсталирането на водачи за 4 ПТРК 9М14М „Малютка“, картечница А-12.7, брониране на пилотската кабина, скоростна кутия и капаци на двигателя, бронирано стъкло на пилотската кабина (предимно челно).

Ми-8АТ е хеликоптер с двигатели TV2-117AG.

Ми-8АВ е въздушен минен заградител за сухопътните войски. Оборудван с минен заградител VMR-1. Което можеше да задава от 64 (в първите модификации) до 200 минути.

Ми-8АД е модификация на въздушен минен заградител за сухопътните войски, предназначен за поставяне на малогабаритни невъзстановими противопехотни мини.

Ми-8МТ - модификация с двигатели ТВ3-117.

Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 - модификация с двигатели ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серия 02, ВК-2500-03. Серийното производство започва в Казан през 1988 г.

Ми-8МТВ-5 - сменена е формата на носовата част ("нос делфин"). От края на 2013 г. той е оборудван с продукта Test-1 BUR вместо SARPP-12DM (SARPP-12D1M).

Ми-8МТКО е вариант със светлинно оборудване, адаптирано за използване на система за нощно виждане.

Ми-17-1В - версия на Ми-8МТВ, предназначена за износ

Ми-8АМТ (експортно обозначение Ми-171Е) е вариант на Ми-8МТВ с незначителни промени, произвеждан в авиационния завод в Улан-Уде (от 1991 г.). Има различни модификации: пътнически, транспортни, за търсене и спасяване, VIP салон и др.

Ми-171 е модификация на вертолета Ми-8АМТ, има сертификат, издаден от Междудържавния авиационен комитет.

Ми-171А1 е модификация на хеликоптера Ми-8АМТ, която отговаря на американските стандарти за летателна годност FAR-29.

Ми-17КФ е модификация на Ми-8МТВ-5 с авионика на Honeywell. Конструкторското бюро Mil е създадено съвместно с KVZ по поръчка на канадската компания Kelowna Flightcraft. Първият полет е извършен на 3 август 1997 г.

Ми-8ТГ - модификация на Ми-8П с многогоривни газотурбинни двигатели ТВ2-117G (Подобрена версия на ТВ2-117А с допълнителни графитни уплътнения на лагерите. Двигателите ТВ2-117А се модернизират до ТВ2-117АГ по време на ремонта)

Ми-14 е многоцелеви хеликоптер-амфибия.

Ми-18 е удължена версия на Ми-8МТ. Не се произвежда масово.

Ми-8МСБ - украинска модификация с двигатели от серия ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е, за ВВС (приет на въоръжение през април 2014 г.) и за износ.

Ми-8ТЕХ-24 - летящ технически и оперативна единица. Оборудван с водопроводно, електрическо, тестово и друго оборудване, използвано по време на експлоатацията и ремонта на хеликоптерно оборудване.

Ми-8ТЗ - танкер и превозвач на гориво.

Ми-8БТ - теглещ трал.

Ми-8СП е специален морски спасителен самолет.

Mi-8SPA е хеликоптер за търсене и спасяване за издирване на космонавти и екипажи на други летателни апарати в случай на падане.

Ми-8ТЛ е горска противопожарна модификация, оборудвана с масивна водоотвеждаща система и водно оръдие.

Ми-8С е команден хеликоптер, оборудван с кръгли прозорци.

Ми-8ПС е команден хеликоптер, оборудван с квадратни прозорци.

Ми-8КП е специализиран команден пункт за провеждане на широкомащабни комплексни операции по търсене и спасяване.

Ми-8ГР или Ми-8Р е разузнавателен хеликоптер, предназначен за визуално наблюдение и фотографиране на предната линия.

Ми-8К - артилерийски наблюдател.

Ми-8ТАКР е хеликоптер със система за телевизионно наблюдение.

Ми-8ВД е хеликоптер за радиационно-химическо разузнаване.

Ми-8С е модификация на хеликоптер с комбинирана силова установка от турбовални двигатели, задвижващи главния ротор и тягов турбореактивен двигател.

Ми-8МТЛ е разузнавателен самолет с възможност за едновременно използване на термовизионно разузнаване и радиопрехват с точно определяне на координатите на целта.

Ми-8МТЮ - Проектиран е в един екземпляр. Проектиран специално за откриване на спускаеми модули и малки надводни цели; радарна антена е разположена в носа. Използва се от ВВС на Украйна.

Ми-АМТ-1 - оборудван с луксозна кабина (ВИП кабина) за правителствения въздушен отряд на президента на Руската федерация

Въздушни командни пунктове

Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ - въздушен команден пункт.

Ми-8IV или Ми-9 - въздушен команден пункт, предназначен за командири на дивизии, серийна модификация.

Ми-9 е въздушен команден пункт за командири на мотострелкови и танкови дивизии. Оборудван с автоматизиран комуникационен комплекс. Проектиран през 1987 г. на базата на Ми-8МТ.

Ми-9Р е въздушен команден пункт, създаден специално за командири на ракетни дивизии на РВСН. Оборудван с автоматизиран комуникационен комплекс. Проектиран през 1987 г. на базата на Ми-8МТ.

медицински

Ми-8МБ - въздушна болница. Проектиран на базата на Ми-8Т.

Ми-8МТБ - бронирана въздушна болница. Създаден на базата на Ми-8МТ.

Ми-8МТВМ - медицинска модификация на Ми-8МТВ.

Ми-8МТВ-МПС е медицински хеликоптер за търсене и спасяване, създаден на базата на Ми-8МТВ.

Ми-17Г е версия на въздушна болница, създадена за износ.

Ми-17-1ВА "Амбулаторен" - санитарен вариант на Ми-8МТВ, предназначен за износ.

Заглушители

Ми-8СМВ е смутител, оборудван със станция за смущения Smalta-V (Smalta-helicopter).

Ми-8ПП е хеликоптер за радиоелектронна борба (електронна война), според някои източници е оборудван с комплекса „Полюс“, но през 70-80-те години. Комплексите EW обикновено се наричат ​​с имената на растенията; напълно възможно е тази опция просто да се бърка с ранните версии на Mi-8PPA.

Mi-8PPA е хеликоптер за електронна война, оборудван със станции Azalia и Fasol, според някои източници това е модифицирана версия на Mi-8PP.

Ми-8МТП - смутител.

Ми-8МТПБ - смутител.

Ми-8МТПИ - смутител.

Ми-8МТПШ - смутител.

Ми-8МТД - смутител.

Ми-8МТР1 - смутител.

Ми-8МТР2 - смутител.

Ми-8МТС - смутител.

Ми-8МТШ1 - смутител.

Ми-8МТШ2 - смутител.

Ми-8МТШ3 - смутител.

Ми-8МТЯ - смутител.

Ми-8МТ1С - смутител.

Селскостопански

Ми-8АТС е селскостопанска версия на хеликоптера с устройства за разпръскване на торове. Проектиран на базата на Ми-8Т.

Ми-8МЦХ - селскостопански хеликоптер. Разработен на базата на Ми-8МТ.

Барабани

Ми-8АМТШ (експортно обозначение - Ми-171Ш) е транспортно-щурмови хеликоптер, оборудван с комплект въоръжение, еквивалентен на Ми-24, комплекс за защита на бронята на екипажа и пригоден за използване на оборудване за нощно виждане. На авиошоуто във Фарнборо 99 е обозначен като "Терминатор". От края на 2011 г. той е оборудван с бордово записващо устройство „Тест-1“ вместо SARPP-12. От края на 2013 г. е оборудван с продукта Test-1 BUR с разширен списък от записани параметри (40 аналогови и 28 еднократни).
Защита: електронно устройство, стоманени бронирани плочи, LC машина за изхвърляне (Фалшива цел - устройство, конструкция, формация или средство, което имитира реален защитен обект според характеристиките на сигнала, параметрите на движение (ако обектът се движи) и други признаци, важни за разпознаването и предназначени да отвличат вниманието на електронните оръжия от действителната цел (защитен обект)), смутител, защитени резервоари за гориво.

Характеристики: лебедка, спускаща до 4 човека наведнъж, рампа, инфрачервена търсеща светлина, очила за нощно виждане, инфрачервена камера.

Въоръжение С-8 ракети в блокове, Ударни ракети.

Ми-8АМТШ-1 - модификация на Ми-8АМТШ, оборудвана с оръжеен комплекс в комбинация с луксозен салон (VIP салон)

ТТХ Ми-8

Обхват на полета, км:
-с допълнителни резервоари за гориво 1300
-с максимален резерв от авиационно гориво от 800
-при максимално натоварване 550
-Разход на авиационно гориво, т/час 0,72

Бойно използване на МИ-8

Шестдневна война (1967) - най-малко 3 египетски Ми-8 са унищожени от израелски самолети на летища.
-Етиопско-сомалийска война (1977-1978)
-Афганистанска война (1979-1989) - 40-та армия губи 174 хеликоптера Ми-8; загубите на хеликоптери на граничните войски, SAVO и афганистанската армия са неизвестни. По време на афганистанския конфликт има регистриран случай на свален Ми-8 със стара английска пушка Ли-Енфийлд ("дрелка").
-Грузинско-абхазка война (1992-1993 г.)
-Ирано-иракска война (1980-1988) - 6 иракски Ми-8 са свалени във въздуха от ирански изтребители. Общите загуби на иракските хеликоптери не са известни.
-Paquisha War (1981) - един перуански хеликоптер Ми-8 е свален от огън от пушка FAL
-Войната в Карабах
- Първата чеченска война (1994-1996)
-Етиопско-еритрейски конфликт (1998-2000)
-Нахлуване на бойци в Република Дагестан (1999 г.) - руската армия губи най-малко три Ми-8.
-Каргилска война (1999)
-Операция на НАТО срещу Югославия (1999 г.) През 1999 г. сръбски Ми-8 сваля с картечница разузнавателен БЛА. През 2000 г. се случи подобен инцидент.
-Втора чеченска война (1999)
-Война в Афганистан (от 2001 г.)
- война в Ирак
- Операция в Бутан срещу асамската съпротива 2003 г
-Въоръжен конфликт в Южна Осетия (2008)
-Гражданска война в Сирия (от 2011 г.)
-Въоръжен конфликт в Източна Украйна (2014 г.)

Опериран:

Използва се в повече от 50 страни по света

Русия - 534 през 2010 г., 34 Ми-8 (22 Ми-8АМТШ, останалите Ми-8АМТ и Ми-8МТВ) са въведени на въоръжение в авиобазите Будьоновск и Кореновск (10 Ми-8). 53 Ми-8АМТШ през 2013 г
-Азербайджан
- Алжир
-Аржентина - през 2010-11 г. е подписан договор за шест Ми-171Е за полети от бреговете на Аржентина до Антарктида
-Армения - към 2014 г. са закупени и 3 м-17в
- Ангола
-Афганистан - сключено е споразумение за доставка на 21 военнотранспортни Ми-17В5.
-Бангладеш
-Бразилия - през 2011 г. са произведени три Ми-171А1 за авиокомпания ATLAS.
-Беларус
-България
-Босна и Херцеговина
-Буркина Фасо
-Бутан
-Венецуела - 20 Ми-17 (на въоръжение във ВВС на страната), поръчани са 6 Ми-17.
-Унгария
-Виетнам
-Гана
-Гвиана
-Германия
-Грузия - през 2011 г. в експлоатация са били 17 бр. Ми-8Т
- Джибути
-Замбия
-Египет
-Индия - голям брой хеликоптери Ми-8 и Ми-17 са в експлоатация, планира се доставката на още 80 вертолета Ми-17В-5.
-Индонезия - 6 Ми-17-В5 са доставени през юли 2008 г. по споразумение, сключено през 2005 г.
-Ирак - през 2010 г. САЩ направиха поръчка за ВВС на Ирак за 80 хеликоптера Ми-17 (от които 46 употребявани), до 2012 г. бяха доставени 68 бр.
-Иран - поръчани са 5 Ми-171, от които 2 вече са доставени.
-Казахстан
-Камерун - през 2013 г. е сключено споразумение за доставка на партида Ми-17.
-Канада
-Кения
- Кипър
-Киргизстан
- Китай
-Северна Корея
-Колумбия
-Куба - през 2011 г. имаше 2 бр. Ми-8Р и 8 бр. Ми-17
-Латвия - към 2011 г. имаше 4 бр. Ми-17
- Либия
- Литва - през 2011 г. имаше девет Ми-8 на въоръжение
- Македония
-Мексико
-Молдова
- Монголия
-Мианмар
-Непал
- Нигерия
-Никарагуа - към 2011 г. 16 бр. Ми-17 е на въоръжение
-ОАЕ
- ООН
- Пакистан
-Приднестровието
-Полша
-Перу - През 2010 г. са придобити 6 Ми-171Е и Ми-171Ш.
-Румъния - 25 броя доставени 1968г. Ми-8Т и 14 бр. Ми-8ПС, през 1985 г. - още 3 бр. Ми-17; през 90-те години са закупени още два Ми-17 за полицията, един Ми-17-1В и един Ми-17-1ВА; през 2001 г. са изтеглени от военна служба (прибрани на склад и предадени на МВР).
-Сирия
-Сърбия
-Словакия
-Судан - през 2012 г. са закупени 6 броя, през 2013 г. е сключен договор за доставка на 16 транспортни машини Ми-8. Полиция на Судан - 1 Mi-17V-5 (w/n 101, сериен номер 736M07)
-САЩ - 70 броя Ми-17В5 закупени за мисии в Афганистан.
- Сиера Леоне
- Таджикистан
-Туркменистан
-Турция - 19 броя са поръчани през 1993 г. и доставени през 1995 г. Ми-17-1В за жандармерията, през 2007 г. един хеликоптер се разби по технически причини
-Украйна
-Узбекистан
-Финландия
-Чад
- Черна гора
-чешки
-Хърватия
-Шри Ланка
- Еквадор
- Еритрея
-Естония
-Южна Кореа. Полицията на Република Корея - 3 Ми-172, от началото на 2014 г.
-ЮЖНА АФРИКА
-Южен Судан