Сглобяване на сухия суперджет 100. Митове за суперджет

Броят на произведените в Комсомолск на Амур самолети Sukhoi Superjet 100 надхвърли сто. Пътническият самолет с желания сериен номер „95100“ напусна цеха за окончателно сглобяване в края на третото тримесечие и започна летателни тестове. На 5 октомври той изпълнява третия си полет. Компанията Sukhoi Civil Aircraft, която произвежда Superjets, проследява основните етапи от живота на юбилейния самолет и сега журналистите отново успяха да видят този борд, този път в полет. Междувременно на Съвета на директорите на Обединената самолетостроителна корпорация беше представен и одобрен бизнес план, който според ръководството на корпорацията реалистично отразява перспективите на проекта.

Трета категория

В края на миналия век световната преса и ИТ общността активно обсъждаха „проблема 2000“ - как ще се държат компютрите в момента, когато вътрешните им часовници трябваше да започнат да отброяват новото хилядолетие. Вероятно за местните производители на самолети измислянето как да номерират произведените самолети, когато техният брой достигне втората хиляда, би било приятна грижа, но в постсъветския период и до днес нито една гражданска програма не е достигнала дори трети ранг в броя. Най-голямата серия произведени самолети е фамилията Ту-204/214, но дори усилията на два завода не успяват да преодолеят важна психологическа бариера.

Руският регионален самолет, който по-късно промени името си на Sukhoi Superjet 100, плод на въображението на Sukhoi и Alenia Aermacchi, първоначално беше позициониран като модерен самолет, създаден в пълно съответствие с изискванията на авиокомпаниите. При проектирането му бяха взети предвид мненията както на руски, така и на чуждестранни оператори и в бъдеще, на етапа на масово производство, дизайнерите се опитват да не останат безразлични към желанията на въздушните превозвачи. Активният маркетинг свърши своята работа: производителят успя да събере повече от 200 твърди договора. И въпреки че имаше известни промени в броя на клиентите (някои компании, които сключиха договор със SSJ100 и дори успяха да летят на него, не издържаха на натиска на пазара и спряха да летят), производственият механизъм постепенно се развихри. Днес 100-ият самолет изпълнява тестови полети, а панелите на фюзелажа на 125-ия самолет са в монтажния цех на авиационния завод в Комсомолск на Амур.

Най-високият производствен темп, постигнат по време на програмата, беше един самолет на седмица. По този начин, изхвърляйки дългите празници, можем да предположим, че създаденото сътрудничество и неговият финалист - клонът Комсомолск на Амур на Sukhoi Civil Aircraft JSC - потвърждават готовността си да произвеждат четири самолета на месец и 48-50 на година без никакво разширяване на производство и допълнителни капиталови инвестиции. Реалното производство достигна 37 самолета годишно и беше ограничено главно от предлагането на компоненти и търсенето на самолети (Таблица 1).

Таблица 1. Скорост на сглобяване на самолета

Производственото сътрудничество на корпуса на самолета се разви днес и въпреки съществуващите преди това планове, няма да претърпи значителни промени в близко бъдеще. Основните доставчици на Гражданските самолети Сухой са Авиационният завод в Комсомолск на Амур (произвежда фюзелажни секции F2, F3 и F4, разглобяеми части на крилата, както и централна секция и механизация). Фюзелажните секции F1, F5 и F6, както и оперението идват от Новосибирск. Продуктите от композитни материали се произвеждат от Воронежското акционерно авиационно производствено дружество. Преди това имаше планове за интегриране на Казанското авиационно производствено обединение, сега част от Туполев JSC, в проекта. Там, като част от създаването на център за компетентност за метални крила, беше планирано да започне производство на очила, но тези планове никога не бяха предопределени да се сбъднат. Но друго предприятие, базирано в Казан, клон на компанията Aerocomposite, има всички шансове да стане доставчик на композитни елементи за механизация на крилата. Първият набор от продукти за SSJ100 вече завършва тестването. Изграждането на широко сътрудничество направи възможно в рамките на съществуващите ограничения на пространството и кадровия потенциал, които съществуват в Комсомолск на Амур, да се осигури висока скорост на сглобяване на самолети.

„Зелени“ самолети, без интериор, летят до един от центровете за персонализиране. Западните клиенти получават своите самолети във Венеция, където се боядисват самолетите и се монтират интериорите. Самолетите се доставят на други авиокомпании в Жуковски близо до Москва, където се намира центърът за доставки на граждански самолети Сухой. Въпреки това, преди да стигнат до клиента, самолетите от Комсомолск на Амур летят до Уляновск, където се боядисват и оборудват с интериори и едва оттам се изпращат до центъра за доставка.

Можете повече, имате нужда от по-малко

Събитията, които се разиграха през 2014 г. както на петролния пазар, така и на външнополитическата арена, коренно промениха икономическите условия, в които работят руските компании. Деноминираният в долари дълг се удвои за една нощ. Компанията за граждански самолети Сухой се приближи до този период с кредитен товар от 109 милиарда рубли, а обслужването на дълга се превърна в непосилна задача на фона на съществуващите доставки. Компанията беше изправена пред свръхзапаси - явление в самолетостроенето, където всеки самолет се произвежда според нуждите на клиента, изключително рядко и неблагоприятно. Средствата, инвестирани в материали и компоненти, са замразени, тежестта на лихвите оказва натиск върху финансовия резултат, а самите самолети, дори когато стоят бездействащи на земята, постепенно губят стойност.

През пролетта на 2015 г. беше взето решение за предоставяне на държавна подкрепа за производителя в размер на 100 милиарда рубли, което направи възможно намаляването на дълга до сегашните 6,9 милиарда рубли. Едно от условията за отпускане на средства беше формирането на реалистичен бизнес план, който беше представен на Съвета на директорите на Обединената авиостроителна корпорация (UAC) в края на септември 2015 г.

Представяйки този документ, президентът на UAC Юрий Слюсар подчерта, че бизнес планът е обсъден и съгласуван както с независим оценител Ascend, така и с банките и е получил одобрение от всички страни.

Документът разглежда няколко аспекта, които характеризират проекта от пазарен, финансов, производствен и други аспекти. На първо място, беше необходимо да се определи потенциалът на проекта по броя на продадените самолети. Оценките и прогнозите, които по-рано бяха направени от независими компании (първото подобно проучване беше извършено от Тройка Диалог в началото на 2000 г.) обещаха продажби в диапазона от 800 до 1200 самолета на хоризонта до 2025 г., като доставките се очаква да започнат малко по-рано от наистина се случи. Параметрите, записани в днешния бизнес план, са доста консервативни. Според Ю. Слюсар, „броят (на самолети - AviaPort), който сега присъства в бизнес плана, според мен отразява реални възгледи, базирани на пазарна оценка, на нашите възможности, на нашите конкурентни предимства и онези силни проекти, които ние ще популяризират допълнително." По този начин, без излишен оптимизъм, UAC планира да достави 595 самолета през хоризонта от 2011 до 2031 г. (Таблица 2).

Таблица 2. Планове за производство на SSJ100

За да може проектът като цяло да се изплаща с намалена производствена програма, е необходимо едновременно да се намалят производствените разходи и да се увеличи стойността на продукта за купувача, като по този начин се създадат предпоставки за увеличаване на продажната цена.

Оптимизирането на производствените процеси засегна всички предприятия, участващи в сътрудничеството. Методите на щадящо производство, така наречените Lean технологии, се използват в Комсомолск на Амур и Новосибирск и вече ви позволяват да получавате определени бонуси под формата на намаляване на интензивността на труда, разходите и подобряване на качеството на продуктите. Предвижда се обаче да се търсят спестявания отстрани. Производителят очаква да преразгледа цените на редица системи и закупени компоненти, използвани в самолета, и да привлече нови производители като доставчици. До известна степен настоящата ситуация отваря нови възможности за местните производители на компоненти, които успяха да изведат своите продукти на световно ниво по отношение на производителност, качество и следпродажбено обслужване.

Ю. Слюсар акцентира върху факта, че привличането на компании, работещи в зоната на рублата, като доставчици, като се вземе предвид текущият обменен курс на националната валута, донякъде ще намали доларовата равностойност на цената на самолета. Въпреки това, за да реализират този ефект, производителите на компоненти, особено интериори и редица системи, трябва да докажат, че техните продукти действително повишават конкурентоспособността на самолета. Смяната на доставчик изисква промени в типовия сертификат, често свързани не само с издаване на допълнения към сертификата, но и с тестване, понякога скъпо. Ето защо UAC няма да допусне дружелюбие и замяна на едро на чужди доставчици с местни. „Ще увеличим броя на руските доставчици в самолета, но нашата задача ще бъде преди всичко икономическа“, обобщи президентът на корпорацията.

В същото време той не изключи, че освен руски доставчици и партньори в проекта могат да се появят и компании от Индия. UAC очаква да навлезе на стратегически важния и бързо развиващ се индийски пазар, предлагайки не само самолети, но и изпълнение на проекти в духа на слогана Made in India. "Ние вече произвеждаме голям брой (военни - AviaPort) самолети в индийски предприятия. Ние предаваме този опит на гражданския сектор", отбеляза Ю. Слюсар, добавяйки, че се обсъждат предложения и се водят преговори за локализиране на производството на Superjet в индийски предприятия, включително преговори с частни компании Tata и Reliance Group. „За нас, в допълнение към процеса на локализация и офсетните програми с индийската страна, това ще бъде и допълнителна икономическа полза при поставяне на производството на компоненти в индийски предприятия, а за Индия това е възможност да разшири своя комплекс за производство на самолети, ”, смята шефът на корпорацията. Ю. Слюсар отбеляза, че става дума не само за Sukhoi Superjet, но и за MS-21 и теоретично за Ил-114, който може да бъде включен в продуктовата линия на UAC.

Друг резерв за намаляване на цената на самолета е преразглеждане на състава на основното и допълнително оборудване. "Superjet е доста оборудван самолет, предимно по отношение на авиониката, която вече в основната версия включва голям брой решения, които не са необходими за всички клиенти, - отбелязва Ю. Слюсар. - Ето защо ние искаме да опростим основната версия и включват допълнително оборудване, редица сложни системи, като по този начин дават възможност на клиентите да закупят самолет на по-атрактивна цена."

Резултатът от работата по намаляване на разходите, промяна на цените на компонентите и смяна на доставчици трябва да бъде намаление на цената на самолета с $2,6 млн. От друга страна, процентът на лизинговото плащане, който трябва да бъде осигурен от производителя и лизинговите компании, също е определено. При цена на самолет от порядъка на $27-28 милиона и процент от $185 хиляди, продажбата на самолети на лизингови компании ще остане печеливш бизнес за Sukhoi Civil Aircraft и ще даде възможност както на лизингодателя, така и на оператора да печелят пари.

Повишаването на привлекателността на самолета за клиента до голяма степен ще премахне отстъпката, която клиентите получават днес. Не е тайна, че най-големите клиенти - Aeroflot - Russian Airlines и Interjet - успяха да закупят самолети със значителна отстъпка, а продажната цена не покриваше разходите на производителя за производство на самолета, особено като се има предвид необходимостта от обслужване на дълговете натрупани по време на разработването и тестването на самолета, подготовката на производството. Основните рискове на купувача бяха времето за доставка, постигането на декларираните летателно-технически характеристики и параметри, характеризиращи експлоатационните характеристики - надеждност и надеждност, трудоемкост на поддръжката, часове на работа. Всъщност в момента основните параметри са пробег, скорост, разход на гориво и т.н. вече са потвърдени не само от тестове, но и от реална експлоатация. Сроковете за доставка очевидно не са проблем, тъй като наличието на готови самолети в обект близо до Москва позволява транзакциите да бъдат изпълнени в най-кратки срокове. След премахването на „детските болести“ броят на оперативните проблеми намаля. Въпреки това, рискът от престой поради продължително отстраняване на неизправности все още е слабост на самолета.

Sukhoi Civil Aircraft Company възнамерява да инвестира в развитието на сектора на следпродажбеното обслужване. Ключовите направления, очертани в бизнес плана, включват формиране на проактивен склад за резервни части, въвеждане на модерни логистични схеми за доставка на части, както и привличане на широк кръг партньори, които ще предоставят услуги по поддръжка и ремонт. В същото време наличието на мерки за държавна подкрепа, които предвиждат субсидиране на заеми, привлечени за закупуване на резервни части и обучение на персонала, ще подкрепи усилията на UAC да създаде модерна система за следпродажбено обслужване.

Наличието на проактивен склад за резервни части предполага, че на базата на реално натрупаната статистика за повреди на определени компоненти и възли ще се формират складови наличности с приоритет към най-търсените артикули, което ще намали разходите за първоначално попълване на склада и увеличаване на скоростта на издаване на необходимите продукти на оператора или ремонтната организация. Вярно, ключов фактор тук е именно запълването на склада, което е най-капиталоемката операция. Въпреки това, значителна помощ в този случай ще бъде механизмът за субсидиране на разходите за разработване на нови типове самолети, въведен с Указ на руското правителство № 745. Документът предвижда, че за самолети с пътнически капацитет от 95-110 места и (или) с максимално излетно тегло 45-52 тона (Sukhoi Superjet 100 попада в този диапазон) се предоставя субсидия за формирането на първоначален склад на купувача за резервни части и предоставяне на съоръжения за наземно обслужване. Размерът на субсидията за самолет е 0,9 пъти размера на действително направените разходи, но не повече от 115 милиона рубли за всеки самолет. Общо субсидията ще бъде предоставена за сто самолета с този размер.

И накрая, привлекателността на въздухоплавателното средство като елемент от транзакция е пряко засегната от неговата остатъчна стойност. Създаването на компанията UAC-Capital, която ще предостави гаранции за остатъчна стойност, ще реши два проблема. От една страна, транзакциите бяха гарантирани и преди, но когато Sukhoi Civil Aircraft действаше като гарант, това не даде на купувачите необходимото доверие - финансовото състояние на самия производител предизвика опасения. Специална компания, която има необходимия финансов потенциал, чието разпределение на ресурсите се извършва по доста консервативен модел, ще бъде гаранция за купувачите, че след 7-12 години гарантът ще продължи да живее, неговият финансов потенциал ще се увеличи , и той ще може да поема рискове. От друга страна, самият производител няма да трябва да създава резерви за гаранции. В резултат на това всички следващи договори на корпорацията за Sukhoi Superjet ще бъдат изпълнени с участието на UAC-Capital.

Плюс накрая

Разработването и сертифицирането на самолета, подготовката за производство изисква значителни инвестиции, но в бъдеще Sukhoi Civil Aircraft ще трябва да понесе значителни разходи, свързани със създаването на версия с капацитет, увеличен до 120 места, разтегнатата версия ( SSJ100SV). Други области за инвестиции са непрекъснатото подобряване на самолетите и развитието на компетентността в следпродажбеното обслужване. За реализирането на тези проекти отново ще е необходимо да се кандидатства за дългово финансиране, а бизнес планът предвижда увеличение на банковия дълг до $762 млн. В същото време Ю. Слюсар отбеляза, че максималното дългово натоварване на компанията през хоризонтът на планиране няма да надвишава 1 милиард долара.

В близко бъдеще трябва да настъпи увеличение на дълга, тъй като според съществуващите планове разтегнатият самолет трябва да бъде сертифициран през 2018 г., а началото на доставките му е насрочено за 2019 г. В същото време още през 2017 г. Sukhoi Civil Aircraft трябва да стане печеливша компания, получавайки 6,9 милиарда чиста печалба; година по-рано загубата се планира да бъде не повече от 50 милиона рубли, а по-агресивният ремаркетинг на съществуващи самолети ще позволи постигането на положителен финансов резултат. Освен това, като се вземе предвид намаляването на обемите на доставките, проектът ще бъде печеливш, уверен е UAC. „По отношение на свободния паричен поток очакваме да бъдем на печалба през 2019 г., по отношение на рентабилността - приблизително в същия период, плюс или минус шест месеца - най-много една година“, отбелязва Ю. Слюсар.

Разбира се, като всеки реалистичен документ, бизнес планът отразява рисковете. Според ръководителя на корпорацията основното предизвикателство е достъпът до капиталовия пазар, тъй като популяризирането на самолети изисква атрактивен финансов пакет и колкото повече самолети се продават, толкова по-малка е вероятността всички транзакции да бъдат извършени с подкрепа на водещи руски банки, които са под санкции. UAC също е в списъка със санкции, което не позволява на корпорацията да получава финансиране на западните пазари. Но днес вече са създадени механизми, които позволяват предлагането на самолета както на външния пазар (с участието на структурите на Внешэкономбанк), така и на вътрешния пазар (на лизинг от Държавната транспортна лизингова компания).

В документа се обсъжда и рискът от намаляване на търсенето на регионални самолети. От една страна, отбелязва Ю. Слюсар, както прогнозата, изготвена от UAC, така и подобни проучвания на най-големите световни производители на самолети и анализатори показват, че пазарът продължава да расте и ще поддържа благоприятни тенденции в дългосрочен план. От друга страна, днес е „доста турбулентно, нестабилно време, с много политически рискове“, което UAC взема предвид. Що се отнася до баланса на търсенето на различни видове самолети, ниските цени на петрола правят турбореактивните регионални самолети по-привлекателни от турбовитловите; това обстоятелство може да подкрепи продажбите в близко бъдеще. Дори трудностите на руския пазар могат да се възприемат като възможност за Superjet: докато спадът в пътническия трафик по редица маршрути намалява рентабилността на превоза на самолети за дълги разстояния, регионалната авиокомпания може да изпълнява полети с натоварване от 80- 90%, където семействата Airbus A320 или Boeing 737 биха имали. Около половината от местата са заети.

Операция "Шина"

Без значение колко трудно беше да се ускори темпото на производство, тази задача вдъхнови екипа. Как да забавим темпото и да не се отказваме? Производителят насочи всичките си усилия към подобряване на качеството, намаляване на загубите и повишаване на ефективността. Според директора на клона на Sukhoi Civil Aircraft в Комсомолск на Амур и вицепрезидент на компанията Дмитрий Блошински, залогът е направен за въвеждане на принципите на икономичното производство и напълно се е оправдал.

"Миналата година бяха сглобени 37 самолета, а тази година - 17", казва ръководителят на клона. "Ясно е, че имаме допълнително време и го използваме за решаване на проблеми с качеството. Анализираме проблемите, идентифицираме корена причини за възникването им.” . Резултатът от системната работа е, че всички клиенти отбелязват подобрение в качеството на самолетите, намаляване на броя на дефектите и, което е по-важно, практически отсъствие на критични дефекти.

Можем да кажем, че системните проблеми са практически елиминирани; Много по-трудно е да се справите със случайни дефекти, които не се повтарят. В такива случаи трябва да се търсят основни, фундаментални причини. Като пример Д. Блошински цитира мащабна работа, свързана с отстраняването на критичен дефект - липсата на заключване. "Имахме критичен дефект - когато представихме самолета на оператора, той ни показа, че гайката не е стегната. В същото време самолетът премина всички етапи на контрол", спомня си той. Проблемът беше решен системно. Проучихме всички методи за заключване на гайки, когато е необходимо да поставим шплинт, и преминахме към един метод за закрепване на шплинт. На всяко място бяха поставени материали, илюстриращи как се извършва тази операция. Всички работници, бригадири и ръководители бяха обучени. Това се оказа много по-трудно от намирането и наказването на конкретен работник, който се е разписал за работа, която не е свършил. Но наказанието, за разлика от системното решение, не решава проблема. Многостепенният контрол също не е спасение. "Контролът не гарантира качество. Това е само един от методите, който ви позволява да не позволите на проблема да излезе извън територията на предприятието, "сигурен е Д. Блошчински. "А самото качество се осигурява само от системни решения."

Вместо послеслов

Секции от фюзелажа на самолета със сериен номер 95100 пристигнаха в клона на Гражданските самолети Сухой в Комсомолск на Амур през януари 2015 г. На 31 януари започна скачването им. През юли самолетът напусна цеха за окончателно сглобяване. Очаква се в началото на пролетта на 2016 г. самолетът с регистрационен номер RA-89059 да влезе във флота на Аерофлот – руските авиолинии.

Мит номер едно: двигатели на прахосмукачки.

История на мита

Противниците на проекта SSJ100 направиха изявления за невъзможността да се управлява Superjet 100 поради двигателите, разположени под крилото, например:

„Поради ниско разположените двигатели самолетът, според заключението на Министерството на транспорта на Русия и резултатите от проучване на ЦАГИ, изисква допълнителни мерки за осигуряване на безопасността на експлоатацията му на регионалните летища в Русия. Още по-строга е позицията на ЦНИИГ - не повече от 5% (!) от летищата у нас са способни да приемат SSJ 100... Допълнителните мерки може да са различни. От измиване на писти и рулиращи станции пред всеки „суперсамолет“ по целия му „земен“ път (което едва ли е възможно) до повдигане на двигателите нагоре, тоест промени в дизайна на самия самолет.

Теория

От гледна точка на обикновения човек, височината на двигателя е единственото нещо, което определя вероятността чужди предмети да попаднат в двигателя. Експертите са на друго мнение:

Най-често навлизането на чужди предмети и частици в пътя газ-въздух на компресора се случва:

• по време на рулиране, излитане и бягане изпод предните и основните колела на колесника;
• от под струи газове, когато клапите за обратна тяга са затворени късно при кацане на самолета;
• когато двигателят е паркиран поради появата на вихрово въже под въздухозаборника на повърхността на пистата.

Наистина. Вихровият шнур е деликатно нещо и се разрушава от вятъра или движението при скорост над 50 км/ч. От друга страна, твърдата гума на гумата, която издържа тонове тегло на самолета, изхвърля отломки изпод себе си с качеството на добър катапулт. Така за безопасността на самолета по-важно е не разстоянието от въздухозаборника до пистата, а положението на двигателя спрямо емисионния конус на колесника.

Дизайн

Естествено, дизайнерите на GSS са били наясно с всички тези характеристики и са ги взели предвид при проектирането на самолета. Доказателство за това са материалите от предварителния проект, които успешно се озоваха в мрежата. Основният извод накратко: Самолетът RRJ е безвихрова машина, вихровото изхвърляне на чужди предмети в двигателя не е възможно.

Ясна картина

Практикувайте

Самолетът, заедно с ниските си двигатели, лети вече няколко години. Както знаете, практиката е критерий за истината, може дори да се каже, единственият критерий. Това означава, че трябва да се обърнем към опита на тези, които са работили директно с самолета и да прочетем коментарите на специалистите.

Аеродинамичният дизайн на турбореактивен самолет с ниско крило със стреловидно крило и едноопашна опашка се използва от всички чуждестранни магистрални самолети, работещи в Русия. Трябва да се отбележи, че през 2011 г. чуждестранните самолети представляват 89% от пътническия оборот на руските компании

56% от руските магистрални самолети (Boeing 737 и др. Airbus 318/319/320/321 и др., както и SSJ-100) имат ниско положение на двигателя (около 0,5 m)

Boeing 737 е най-популярният тяснофюзелажен реактивен пътнически самолет в света. Днес на всеки 5 секунди излита един самолет от този тип, на всички географски ширини, в експлоатация от 1968 г. Много години успешна експлоатация на този самолет в Русия доказаха възможността за безопасна експлоатация на самолет с ниско разположени двигатели на пистите на руските летища.

По-специално Yakutia Airlines има 2 единици Boeing 737-800, 3 единици Boeing 737-700, а също така поръча два Superjet-100.

От друга страна, високото разположение на двигателите (1,65 m) (летателни характеристики на Ан-148) на пътническия самолет Ан-148 за къси разстояния не позволи да се избегнат чужди предмети от пистата, което наложи съответните модификации :

„Според И. Кравченко по време на експлоатацията на Ан-148-100 са открити чужди предмети от пистата, но заедно с пилотите този проблем е отстранен, всички разработени мерки са изпълнени и са модифицирани произведените по-рано самолети. ”()

Мит втори: Пих от бюджета.

Колко струва един Superjet за руския бюджет?

В пресата и на много форуми има мнение, че „програмата Superjet-100 е безумно скъпа“, цитирайки диви и фалшиви цифри от десетки милиарди долари. Програмата е обвинена, че едва ли не е причинила колапса на цялата руска авиационна индустрия и „те са взели всички пари“.

...На практика имаме стабилна държавна подкрепа за проекта SJ в лицето на GSS/Saturn; дори проектът 204CM е финансиран на остатъчен принцип.

...Ако и само средствата от държавния бюджет, изразходвани за проекта SSG, бяха насочени например към развитието и усъвършенстването на проекта Ту-204/214..., тогава мисля, че положителният икономически ефект за Руската федерация би била много по-голяма...

Истината е, че Superjet 100 получи само 5% от всички държавни пари, отпуснати за местната гражданска авиационна индустрия. По-малко от бюджета, инвестиран в реконструкцията на Болшой или Мариински театър, по-малко от проекта за изграждане на електрически влак до летище Пулково.

Федералната целева програма „Развитие на гражданската авиация до 2015 г.“ изброява всички финансирани проекти: SSJ, MS-21, Бе-200, Ил-96Т-300 / 400, Ту-204 / 214 / 204SM, Ми-38, Ка-62 и др. същото като SaM-146, NK-93, PS-90A-2, PD-14 и др.

Бюджетът на цялата авиационна индустрия по Федералната целева програма 2002-2010 г. е 111 милиарда 808,8 милиона рубли. (разбира се, тук не е включена военната авиация)

Бюджетните пари за цялата авиационна индустрия 2011-2013 г.: 144 милиарда 118,2 милиона рубли.

Общо 255,9 милиарда рубли бяха отпуснати за развитието на индустрията на гражданската авиация за периода 2002 - 2013 г.

Мит трети - монтаж с отвертка.

Монтаж на отвертка - терминът не се отнася за Superjet-100.

Първо, какво е "монтаж на отвертка"?

Според Russell R. Miller, Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges, производство по този начин възниква, когато местните доставчици предлагат компоненти на по-висока цена или по-ниско качество от чуждестранните доставчици. Следователно е по-изгодно да се организира производство по лиценз, като се използва готов продукт.

По този начин можем да подчертаем основните критерии, които определят концепцията за монтаж на отвертка:

• 1. няма нужда от разработване на продукта;
• 2. не е необходимо да се тестват прототипи;
• 3. няма нужда от заверка;
• 4. в страната се внася комплект части;
• 5. инструкциите за монтаж са внесени в страната;
• 6. Няма нужда да рекламирате марката – тя вече е известна.

Нека се опитаме да разберем критериите точка по точка:

• 1. самолетът е разработен в Русия от компанията GSS;
• 2. прототипни тестове са проведени в Русия от местен производител;
• 3. сертифицирането на продукта е извършено от разработчика на самолета, т.е. отново Русия;
• 4. наборът от части, внесени в страната, е единствената точка, на която разчитат критиците на програмата Superjet, но ще разгледаме тази точка по-подробно по-долу;
• 5. инструкциите за монтаж принадлежат на руска компания и самолетът е сглобен в тази страна;
• 6. Марката Superjet не е съществувала преди (за разлика от Boeing, Airbus или дори An и Tu).

По този начин, според пет от шест критерия, Superjet не отговаря на концепцията за „монтаж на отвертка“.

Защо са необходими чужди компоненти?

Причината за избора на чужди доставчици е не само по-малкото тегло или по-високата надеждност на системите. Основният и основен критерий е възможността за сертифициране на отделни компоненти и системи в самолета според стандартите на EASA/FAA. А също и възможността за създаване на тези системи в приемливо време, пари, с гаранция за качество и стабилност на цените. Руските доставчици не се ангажираха да осигурят нито първото, нито второто, нито третото. И задачата беше поставена недвусмислено: възможността за сертифициране на SSJ според международните стандарти. Това е един от основните принципи, ако щете, „крайъгълните камъни” на този проект, без които той нямаше да бъде реализиран.

Поради тази причина климатичната система Superjet има система за откриване на течове: тя не е била използвана като част от руските климатични системи, но същият Liebherr отдавна е „запознат“ с нея. И е невъзможно да се сертифицира самолет в Европа без този компонент. И такива „нюанси“ присъстват в почти всяка система. Самолетът можеше да бъде похвален за избора на местни доставчици, но за самия SSJ пазарните възможности бяха много неясни.

Какъв процент от SSJ се състои от вносни компоненти?

Едно от основните оплаквания на критиците: Superjet-100 „не е наш“, защото има голям брой чужди компоненти.

„SSJ има 80% вносни компоненти.“

И така, колко чужди компоненти има в SSJ?

Няма точна информация, тъй като самолетът е много сложна единица и съдържа огромен брой инструменти, сензори, системи и т.н. Възможно ли е да се приложи понятието „брой компоненти“ в тази ситуация? Какво ще стане, ако UAC купи милион чуждестранни болтове и ги монтира в корпус на Superzhdeta, произведен в KnAAPO? Тогава, по отношение на един милион болта, един самолетен корпус ще бъде една милионна от процента. Не е ли това индикатор за делириум в съзнанието на тези, които използват подобни сравнения?

Но могат да се направят сравнения по отношение на финансите. Колко финансово Superjet се състои от чуждестранни компоненти?

За да разберете дела на внесените компоненти, трябва да отидете на официалния уебсайт на Държавния самолет, да изберете „Тримесечни отчети“ и да намерите точка 3.2.3 във всеки от тях.

Ще се окаже:

• През третото тримесечие на 2011 г. делът на вноса в доставките на материали и стоки е 61.5%.
• През второто тримесечие на 2011 г. делът на вноса в доставките на материали и стоки е 53.32%.
• През I тримесечие на 2011 г. делът на вноса в доставките на материали и стоки е 41.1%.
• През 2010 г. делът на вноса в доставките на материали и стоки възлиза на 53,6%.
• През 2009 г. делът на вноса в доставките на материали и стоки е 56,5%.
• През 2008 г. делът на вноса в доставките на материали и стоки възлиза на 18.2%.
• През 2007 г. делът на вноса в доставките на материали и стоки е 55,4%.

Както можете да видите, делът на вносните доставки варира около 50-60%, цифрата дори не е близо до 80%.

Числото 80% беше обявено от депутата Миронов на едно от заседанията на Думата. Що се отнася до основата, на която той направи такива заключения, мога да предположа, че това е съотношението на броя на доставчиците на чуждестранни компоненти към местни. Тоест от всички доставчици на компоненти за SSJ 80% са чуждестранни. Но такова сравнение е подобно на съотношението на един милион внесени болтове към един вътрешен самолет.

Какво за тях?

Разглеждаме списъка на компаниите, участващи в производството на Boeing 787 Dreamliner. (Внимание, сайтът ви позволява да разглеждате 7 страници на месец без регистрация!)

при което...

Списък на компаниите, участващи в производството на самолета Airbus A380.

Сред многобройните компоненти на A380 има и части, произведени в Русия. По-специално, колесник, топлообменници и климатични системи. Освен това руски специалисти са участвали в разработването на техническа документация за A380.

Списък на компаниите, участващи в производството на самолета COMAC ARJ21 (китайски конкурент на SSJ100).

Всичко от алуминий до двигатели, от шаси до стъкло, от електрически системи до нитове в най-новия западен самолет в Китай.

Списък на компаниите, участващи в производството на Embraer E-Jets (бразилски конкурент на SSJ100).

В сравнение с EMB нашият суперджет е просто суперруски. Мисля:

• ВСИЧКИ дизайн и ВСИЧКИ тестове (статика, експлоатационен живот и т.н.) са извършени в Русия. В Embrayer това е внос.
• ЦЕЛИЯ фюзелаж и крило на SSJ са произведени в Русия. За Embrayer това е внос; 4 от 6-те „цеви“, крилото и оперението са произведени в чужбина.
• Композитите за SSJ се правят във ВАСО, всичко е внос от Embrayer.
• Металът за Superjet е руски, а Embraer има и нитове, и метал вносен.
• Дизайнът на пилотската кабина на Superjet е направен от компанията Жуковски; Embraer има всичко вносно.
• В създаването на Superjet участват както компаниите от Нижни Новгород (Гидромаш, Топлообменник, Скат), така и компаниите от Уляновск; Embrayer има всичко внесено.
• Компанията GSS е собственост на 75% от Русия (чрез 100% руски UAC), Embraer е собственост на бразилското правителство с 0,3%, а на бразилски банкери с 33%.

Всички обаче смятат Embraer за бразилски самолет, произведен от бразилска компания. Какво пречи някой да смята SSJ за руски самолет? Вероятно или тесногръдие, или пристрастност, или платено от конкуренти.

Списък на компаниите, участващи в производството на самолета Mitsubishi MRJ (японски конкурент на SSJ100).

Списък на компаниите, участващи в производството на самолета Bombardier CRJ1000 (канадски конкурент на SSJ100).

Airbus, Boeing, Embraer, MRJ и CRJ имат същата ситуация с частите. Всички производители на самолети поставят на своите самолети най-доброто, което е на планетата, и никой не се занимава с псевдопатриотични идеи в стила на „поставете домашни“. Дали има малко или много вътрешни PKI, няма значение за производителя на самолети, той трябва да направи продукт за „самолет“, така че да не е по-лош от конкурентите си! И не е работа на производителя на самолети да повдигне цялата индустрия; той никога няма да има достатъчно пари или време за това. Задачата за повдигане на индустрията е важна, но това трябва да се прави от други структури, а не от конструкторското бюро или от производителя на самолети.

Помислете какво щеше да се случи, ако суперджетът НЕ беше оборудван с всичко най-добро, което беше на разположение по време на дизайна. И го настройват на принципа „стига да е домашно“. Отговорът е много прост: това ще бъде друг Ту-334, самолет, който не е сертифициран на Запад и не се продава дори в самата Русия.

Чуждите компоненти съставляват значителен дял от производството на руския самолет Sukhoi Superjet 100. Според Life, именно проблемите с доставките им могат сериозно да затруднят АО „Граждански самолети Сухой“ (наричано по-нататък АО „ГСС“) при изпълнението на договорните задължения към клиентите.

Така чрез сътрудничество с французите PowerJet има сериозни рискове с доставката на двигатели за самолети. Те са свързани с провал в доставките на компоненти във веригата Snecma - " Saturn, които заплашват да забавят графиците за производство на самолети през 2017 г.“, казва източникът на Life в Министерството на промишлеността и търговията.

Освен това, по думите му, от друг доставчик - френска фирмаSafran Landing System - "има трудности в лоялността на доставчиците за поддържане на конкурентоспособността на SSJ 100 по отношение на програмата за намаляване на разходите."

Казано по-просто, обяснява служителят, французите настояват да увеличат цената на комплекта колесник за масово производство на самолети SSJ 100, докато GSS JSC, напротив, се стреми да намали разходите с всички доставчици. Източник от руската компания говори и за потенциалните проблеми, които може да срещне GSS.

Двигател SaM146,Произведен от руската НПО Сатурн съвместно с френската компания Snecma (групата Safran), той се използва като универсална силова установка за семейството регионални самолети Sukhoi Superjet 100. За да управляват програмата за двигатели SaM146, Snecma Moteurs (Safran group) и NPO Saturn PJSC създадоха съвместно предприятие, PowerJet, на паритетна основа.

Safran отговаря за „горещата част“ на турбореактивния двигател SaM146 (газогенератор, състоящ се от компресор с високо налягане, горивна камера и турбина с високо налягане, както и за системата за управление, задвижваща кутия, гондола на двигателя). "ОДК-Сатурн" отговаря за "студената" част - вентилатор и турбина за ниско налягане, както и за общия монтаж и монтаж на корпуса.

Производителят на SSJ 100, Sukhoi Civil Aircraft JSC (SCAC, част от United Aircraft Corporation - UAC), е доставил 250 двигателя, планът за 2017 г. е повече от 70 SaM146. В град Рибинск в момента работи съвместно предприятие Volgaero, създадено от Snecma и PJSC NPO Saturn, което произвежда части за двигатели.SaM146 е единственият вътрешен двигател, сертифициран според изискванията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA).

Сега самолетите SSJ 100 имат доста голям дял френски „пълнеж“. В допълнение към вече споменатите компании, доставчиците включват: THALES Avionics (авионика), Zodiac Aero Electric (система за почистване на предното стъкло, конзоли в пилотската кабина, сервизни конзоли и щепсели, външно осветление, осветление в пилотската кабина), Zodiac Aerotechnics (горивна система, развойна работа по кислородна система за екипажа и преносимо оборудване), Le Bozec Filtration и Systems SA (система за подаване на хидрофобна течност към предните стъкла), LEACH (блок за управление на товара, бутонни лампи), ELTA (авариен радиофар), Michelin Aircraft Tire (авиационни гуми), Aerazur (детски спасителни жилетки), Artus Pacific Scientific (захранване система) и други.

Руската страна наистина не харесва тази зависимост от чужди компоненти, но засега не може да направи нищо.

Като цяло програмата за сътрудничество с френските партньори се изпълнява редовно. Някои моменти обаче предизвикват безпокойство от руската страна, казва служител от Министерството на промишлеността и търговията, като се позовава на рисковете от прекъсване на доставките от страна на партньорите и желанието им да увеличат цената на частите.

Досега не е постигнато взаимно разбирателство по спорни въпроси“, уточнява той.

Това съобщи през юни "Комерсант". PowerJet обмисля възможността за локализиране на допълнително производство в Русия. Това съобщи на авиошоуто в Льо Бурже президентът на съвместното предприятие Марк Сорел.

И през март, на първото заседание на Авиационния съвет, ръководителят на UEC Александър Артюхов каза, че корпорацията „е изправена пред задачата да повиши нивото на локализация на производството на двигатели в Руската федерация“, на първия етап - с увеличаване на степента на локализация до 55%, на втория етап - до 80%. В същото време, според Сорел, съвместното предприятие е „готово да разгледа възможността за частично локализиране на „горещата част“ в Руската федерация“, като организира леярско производство на отделни части. Преговорите за това между UEC и PowerJet се проведоха на авиошоуто Le Bourget.

Французите все още ни извиват ръцете по простата причина, че могат да си го позволят. Те разбират, че такъв висок дял на техните компоненти им позволява да настояват за повишаване на цените и с всички сили ще забавят процесите на локализация, защото това ще намали влиянието им, обяснява източник от Държавния самолет.

Последните трагични събития, излъчени от Индонезия във всички медии, отново ни карат да спрем да мислим за ситуацията в местната авиационна индустрия и нейните перспективи. И тъй като водещата компания за производство на самолети UAC, а заедно с нея и властите, смятат, че перспективата на местната авиационна индустрия не е нищо друго освен главният герой на последните новини, тогава ще говорим за него. И така, Sukhoi Superjet-100.

От историята на сътворението

Историята на създаването на този самолет започва през 1999 г. По това време най-новият самолет, разработен и реализиран благодарение на подкрепата на правителството на Татарстан, Ту-334, вече се тества в Русия. Самолет, подобен по клас на Superjet. И въпреки че по това време руската авиационна индустрия все още имаше достатъчно сили да се „развърти“ и да пусне самолета в серия, все пак й липсваха финансови ресурси. Идеята за производство на Ту-334 обаче е подета от енергичния и далновиден Николай Никитин, който през същата година е назначен за генерален директор на РСК Миг. Само за няколко години работа той успя в условията на липса на пари да създаде вертикално интегрирана корпорация, способна да извърши целия цикъл на работа, от разработването на военни самолети до тяхното производство, доставка и следпродажбено обслужване .

Той разбира, че компанията няма да оцелее само с военни поръчки - и решава да произведе и граждански самолет. Тогавашният първи вицепремиер (последният ръководител на Държавния комитет за планиране на СССР Юрий Маслюков) отпусна средства за това и Никитин, с подкрепата на туполевците, оборудва производствени мощности в Луховици. Нещо повече, дори беше подписан договор с Иран за 1,6 милиарда долара - за производството 100 самолета Ту-334" Тогава обаче не беше възможно да се изпълни поръчката - цените в Руската федерация рязко се повишиха, а договорът вече беше сключен. Ревизията не се получи и по някаква причина държавата не пожела да използва дипломатически лостове и да дари няколко милиона долара, за да може самолетът да влезе в производство. В резултат на това договорът беше прекратен, обещаващият Ту-344 така и не влезе в производство, а Никитин беше отстранен от поста директор на РСК МиГ няколко години по-късно.

Какво загуби Русия в крайна сметка? Възможността за реално производство на около 100 самолета и дори с перспективата да се стъпи на иранския пазар. Между другото, сто пътнически самолета са десет пъти повече от това, което е произведено в Руската федерация през 2008 г.

След известно време обаче властите започнаха да говорят за необходимостта от създаване на „първия постсъветски пътнически самолет - RRJ (руски регионален самолет). Сергей Иванов говори за това и той беше подкрепен от тогавашния ръководител на Министерството на икономиката Г. Греф. В същото време те твърдяха, че „съветските“ дизайнерски бюра не стават за нищо, те са скъпи, икономически неефективни и просто казано, не могат да се „рекламират“. Това е въпреки факта, че Русия вече имаше готов за производство Ту-334, чието развитие отне 100 милиона долара- много скромна цифра, като се има предвид, че компании като Embraer и Bombardier са похарчили по 600 милиона долара за разработването на подобни машини.

Проведе се съответен конкурс, който беше спечелен от компанията Сухой. По този начин поръчката за производство на пътнически самолет беше дадена на компания, която нямаше и най-малък опит в създаването на граждански превозни средства и не разполагаше със собствена производствена база за това. Скоро за създаването на Sukhoi Superjet беше създадено специално юридическо лице - GSS (Sukhoi Civil Aircraft), а през 2006 г. беше създадена Обединената авиационна корпорация (UAC). JSC UAC си постави за цел: да запази ролята на Русия като трети по големина производител на самолети в света, като увеличи общите приходи на предприятията за 10 години. Ключовият момент в тази мисия беше проектът RRJ, преименуван на Sukhoi Superjet 100 (буквално преведено от английски „Сухой Суперплан“).

В резултат на това бяха прекарани 12 дълги години в създаване на тази производствена база, проектиране на нов самолет, сглобяване, тестване, пускане в производство, харчене за това... Тогава през 2001 г. беше планирано около 750 милиона изразходвани за пускането на самолета в серия.долара. В действителност, според различни оценки, 3 милиарда долара вече са изразходвани директно от руския бюджет за производството на самолета до 2012 г., а ако добавим към това 2 милиарда долара кредитен ресурс, се оказва, 5 милиарда долара. Това обаче далеч не са единствените разходи на самолета. Какво получи Русия в крайна сметка?

„Суперсамолетът“ готов ли е за полет?

Първото нещо, което хваща окото на всеки руски авиационен ентусиаст и обикновен гражданин, е чуждото име на самолета. Веднага възниква въпросът: не можеше ли да се наименува самолетът поне малко на руски? Както се оказва, чуждестранното име на самолета до голяма степен е оправдано от неговите чужди детайли. Както се оказа, "Суперпланът" е почти 80% сглобен от вносни компоненти. Това е въпреки факта, че самолетът първоначално е позициониран като „спасителен пояс“ на руската гражданска самолетна индустрия. Производителите заявиха, че пускането на този самолет в масово производство ще осигури поръчки за десетки индустриални предприятия и ще създаде десетки хиляди нови работни места. Както знаете, авиониката на самолета е на френската "THALES", системата за управление и животоподдържане е на немската "LIEBHERR", колесникът е на друга симпатична френска фирма "MESSIERDOWTY". Дори седалките на екипажа и колелата със спирачки за самолета са доставени от чужди компании. Но това не е всичко. Двигателят за самолета е произведен от PowerJet, което е съвместно предприятие между руската NPO Saturn и френската компания Snecma. И накрая, самият Boeing стана основен консултант на проекта, който съветваше с всички сили, без да инвестира нито цент в проекта. Освен това една четвърт от акциите (блокиращия дял) в Държавната застрахователна компания бяха закупени от италианската компания Alenia

В резултат на това легендарната руска авиационна индустрия е изтласкана в периферията. А руските предприятия са превърнати в монтажни цехове. В същото време съотношението цена и качество на компонентите повдига въпроси. Например, вратите за Sukhoi SuperJet 100 се доставят от същата американска компания Boeing. Цената на това удоволствие за един самолет струва на UAC 2 милиона долара.Например при Ту-334 целият корпус на самолета струва 3 милиона долара.

Корпусът на Sukhoi SuperJet 100 е изработен от метал. Това беше препоръката на "главния консултант" на проекта. В същото време Boeing прави корпуса на своя B-787 Dreamliner от ултраздрави и ултра леки композитни материали. А рамите на Боинг са огънати от ламарина. И той ни посъветва да инсталираме фрезовани „ребра“. Както знаете, рамките се фрезоват само на космически ракети, където това е оправдано. В резултат на това "Суперпланът" често има проблеми с обшивката и корпуса.

Друг проблем на самолета е разположението на двигателите. Както знаете, качеството на руските летища, особено в отдалечените части на страната, винаги е оставяло много да се желае. Поради географското разположение на летищата и метеорологичните условия пистите не винаги са били чисти. Поради тази причина ние винаги се опитвахме да инсталираме двигатели на нашите самолети не под крилата, а в опашката (Ту-134, Ту-154, Ил-62).В „първия постсъветски самолет двигателите са разположени само 42 сантиметра от земята (ако се брои от долния ръб на въздухозаборниците). Двигателите не са монтирани толкова ниско на нито един самолет в света. Тоест на регионалните летища на Руската федерация той ще изсмуква отломки и отломки от повърхността на пистата като прахосмукачка. Не напразно по време на тестовете го носят на ивицата с трактор, без да му позволяват да се управлява. За да не се засмуква нещо в двигателите. Ясно е, че никой няма да преустрои регионалните летища за един самолет. Изводът е само един: той няма да лети в рамките на Русия, дори само от съображения за безопасност на полета. На последното обаче често ни се кихат...

Друг интересен детайл е кормилото на самолета. Направен е под формата на джойстик като изтребител. Интересно е, че самата идея за тази версия на волана беше възприета след една от редовните срещи с представители на Air France, които посъветваха използването на тази система: „Вие проектирате модерен самолет със система за дистанционно управление - това е като компютърна игра. Кой ще управлява вашите самолети? Нашите деца и внуци. Те се нуждаят от нещо съвсем различно." Въпреки това, според редица експерти, джойстикът има своите недостатъци при управление на граждански самолет. Между другото, Boeing направи своя Dreamliner според стария класически дизайн с традиционна колона с волан и педали.

Що се отнася до впечатленията от първите полети на самолета и комфорта на кабината, това е отделен разговор. Според един от пътниците, летящи с авиокомпания Армавиа, има реални проблеми с вентилацията и климатизацията на самолета. Интериорът е пълен със странни пукнатини. „Панелите не пасват. Навсякъде има пукнатини и дупки. Светлините и кабелите се виждат през някои от дупките. Освен това люковете, зад които са разположени кислородните маски, не прилягат плътно или изобщо не държат, а вратите на багажниците се отварят спонтанно. По принцип не е трудно да се досетите, че пукнатините и дупките в кожата са именно резултат от съветите на Boeing за сглобяване на рамки.

В същото време "Суперпланът" не беше пощаден от различни инциденти. На 5 декември 2011 г. Sukhoi SuperJet 100 на авиокомпания Aeroflot не успя да излети от Минск поради проблем с колесника. Не беше възможно да се отстрани проблемът на място, в резултат на което беше взето решение самолетът да се върне в Москва без пътници. На 16 март 2012 г. подобен самолет, който се насочваше към Астрахан, беше принуден да се върне в Москва поради проблеми с колесника. И накрая, на 6 май 2012 г. самолет Sukhoi SuperJet-100 временно се изтърколи от пистата, докато кацаше на летището в Казан. Сега към това се добавя индонезийската трагедия.

Това повдига самонасочващ се въпрос: за кого е построен „Суперсамолетът“, ако не е подходящ за полети в Русия? И може ли проектът RRJ изобщо да бъде конкурентен на световния пазар?

Относно така наречените „твърди договори“

Вече трета година медиите съобщават, че новите руски самолети ще се доставят предимно в чужбина, включително в Европа, и че към момента са сключени множество договори. Оказва се, че историята с готовите „твърди договори” е поредният блъф и мит.

Както е известно, според Федералната целева програма „Развитие на техниката на гражданската авиация в Русия за 2002-2010 г. и за периода до 2015 г.“, до 2010 г. ЗАО „Граждански самолети Сухой“ (SCAC) трябваше да достави на авиокомпаниите 60 самолета Superjet. Освен това през 2011 г. е планирано да се произвеждат 70 самолета годишно. За справка, през 1992 г. умиращата съветска авиационна индустрия е произвела 77 самолета. Какво се случи в крайна сметка: до днес са произведени 8 „суперсамолета“, само 3 от тях летят.

Що се отнася до сключените договори, най-значим сред всички договори е договорът за доставка на Sukhoi SuperJet 100 на италианската авиокомпания Alitalia. Премиерите на Русия и Италия, Владимир Путин и Силвио Берлускони, и Дмитрий Медведев също допринесоха за лобирането за договора на стойност почти 500 милиона долара. Но в началото на 2011 г. изпълнителният директор на Alitalia Роко Сабели обяви, че Alitalia се отказва от Sukhoi SuperJet 100 и наема 20 нови самолета ERJ 190 от бразилския концерн Embraer. И не защото „Суперсамолетът“ е лош самолет, г-н Сабели обясни това решение с известна ирония, а защото руският самолет изостана катастрофално от обявения график за пускане на самолета в масово производство. А Alitalia се нуждае от самолет за къси разстояния в момента. Решението на италианската авиокомпания може да се превърне в сериозна пречка за самолетите Sukhoi SuperJet 100 на европейските пазари, които първоначално се смятаха за приоритетни. Именно в името на грандиозна цел - пробив в Европа - блокиращият дял в GSS беше продаден на италианската компания Alenia Aeronautica.

Що се отнася до други договори, на 19 декември 2006 г. GSS сключи споразумение с авиокомпанията FSUE Dalavia за доставка на шест самолета Sukhoi SuperJet 100. През юли 2008 г. Dalavia преведе аванс на GSS. И още през есента на 2008 г. сметките на Dalavia бяха арестувани и започна процедурата по несъстоятелност на авиокомпанията. На 26 януари 2009 г. Федералната агенция за въздушен транспорт анулира сертификата за оператор на Dalavia OJSC. Алиансът AirUnion, който имаше споразумение за доставка на петнадесет самолета Sukhoi SuperJet 100 на стойност 400 милиона долара и опция за още 15 самолета, също фалира.

През 2009 г. на авиошоуто в Льо Бурже, Франция, беше обявено, че GSS е подписала договор за доставка на тридесет Sukhoi SuperJet 100 с унгарската авиокомпания Malev. Но и този договор се оказа бутафорен. Малев започва да има финансови проблеми и се отказва от плановете за закупуване на руски самолети. На същото авиошоу в Льо Бурже беше подписан договор с пермската компания Avializing на стойност 715 милиона долара за доставка на 24 самолета Sukhoi Superjet 100/95. Договорът все още е под въпрос.

През 2010 г. на британското авиошоу Farnborough 2010 отново беше обявена „нарастващата популярност“ на Sukhoi SuperJet 100. Нашите медии писаха за сключването на договори с швейцарски, италиански, испански, полски и редица други авиокомпании. Но операторите все още не са чули нищо за реални доставки на самолети за „Швейцария, Испания, Полша...“.

Миналата година на авиошоуто в Жуковски GSS подписа договор с VEB-Leasing на стойност 760,8 милиона долара за доставка на 24 самолета Sukhoi SuperJet-100 за авиокомпания Utair. Там, в Жуковски, индонезийската авиокомпания Sky Aviation подписа договор за закупуване на дванадесет самолета Sukhoi SuperJet 100, но след последните трагични събития индонезийците едва ли ще искат да летят на руския „Суперплан“. Остава само Аерофлот, който уж е поръчал 23 такива самолета от Държавните военновъздушни сили, въпреки факта, че закупуването на тези самолети се финансира изцяло от държавата. Това ще му струва 830 милиона долара. Между другото, при сключването на горните „твърди договори“ именно руската държава беше основният лобист. Ако направите грубо изчисление и сумирате сумата на средствата, инвестирани пряко или косвено в Sukhoi Superjet, с сумата, изразходвана за „реклама“ на самолета в Европа и закупуването му от руски компании, получавате сума от около 7 милиарда долара. За да стане ясно за яснота, това е цената на два американски тежки самолетоносача от типа Nimitz, които стоят в пристанището в пълна бойна готовност, или цената на 3,5 хиляди от най-новите танкове Т-90. А сега можем ли да си спомним колко бяха инвестирани в домашния Ту-334?

Историята със „Суперплана“, разбира се, няма да завърши на тази тъжна нотка, която беше катастрофата в Индонезия. Въпреки че много експерти казват, че този инцидент не би трябвало драматично да повлияе на сключването на „твърди договори“ и промотирането на самолета на външните пазари, ясно е, че сега това ще бъде много по-трудно да се направи. Освен това през следващите години, в допълнение към канадците и бразилците, "Суперплан" ще има нови сериозни конкуренти. Японците разработват своя Mitsubishi Regional Jet (MRJ), който трябва да се появи през 2013-14 г., китайците разработват своя Advanced Regional Jet (ARJ21), който изглежда много подобен на Ту-334.

Основното е, че този самолет може да се превърне в истински гробокопач на местната авиационна индустрия, без да дава нищо в замяна. Същият Ту-334 се състои само от 5-10% от вносни части и компоненти. Горивната ефективност на нашия самолет е 22,85 g/пътник-километър. Superjet има 24.3 (ако се вярва на изложеното). Интериорът на нашия автомобил е по-удобен (3,8 на 4,1 м срещу 3,4 на 3,6 м в SSJ). Ту-334 е унифициран в серийно производство с Ту-214, но не и Superjet. Друг важен момент: произвеждайки серийно Ту-334 в Казанското КАПО на името на Горбунов, страната запазва възможността да ремонтира далечни ракетоносци/бомбардировачи Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 легендарният Туполев загива, което означава всичките му самолети. И, както изглежда, такава перспектива не е далеч. На международното авиошоу в Бахрейн Андрей Туполев, директор на отдела за комуникации и маркетинг на Туполев OJSC, каза с горчивина, че днес Kazan Tu-334 няма перспективи и проектът ще бъде съкратен. Най-интересното е, че Путин, бидейки първо президент на Руската федерация, след това министър-председател, два пъти нареди да започне серийно производство на Ту-334 в Казан. Това беше 7 ноември 2007 г. и 9 септември 2008 г. Въпреки това лобито на г-н Погосян, представлявано от UAC, очевидно е успяло да убеди Путин, че „Суперсамолетът“ е по-добър.

Какво е Sukhoi Superjet? Отговорът е: Wildebeest от Адам Козлевич. Може да е по-меко, но за хората, които няма да се върнат, е все едно!

Може 2000

Затвореното акционерно дружество "Граждански самолети Сухой" (АО "ГСС") е създадено за реализиране на проекта за регионален граждански самолет - първият в съвременна Русия и конкурентен на световния пазар. JSC "GSS" започна проектирането на самолета и сформирането на уникален международен екип от партньори и доставчици, необходими за изпълнението на неговия проект - RRJ60/75/95

декември 2002 г

Победителят в търга за разработка и доставка на електроцентрала за самолета RRJ95 беше SaM146 (съвместна разработка на Snecma и NPO Saturn). Новият модулен двигател SaM146, създаден специално за самолета SSJ100, съчетава успешния опит на CFM56 с използването на съвременни технологии и намаляване на броя на компонентите с 20%, като по този начин значително намалява разходите за експлоатация и поддръжка, като същевременно постига висока производителност и показатели за надеждност.

Характеристики на самолета RRJ60/75според анализ на авиокомпаниите предложената маршрутна мрежа се оказа нерентабилна и проектът за самолет RRJ95 беше доразвит

октомври 2003 г

В резултат на търгове за доставка на основни самолетни системиSSJБяха идентифицирани 100 основни доставчици на компоненти, включително Thales - авионика, Messier-Bugatti-Dowty (Safran group) - колесник, Honeywell - спомагателен силов агрегат, Liebherr - система за управление на полета, Intertechnique - горивна система, Parker - хидравлична система, B/E Aerospace - интериор и други компании.

февруари 2005

Комсомолският клон на АО "ГСС" е създаден за осъществяване на процеса на окончателно сглобяване на самолета. Като част от проекта беше извършена цялостна програма за техническо преоборудване на заводи в Комсомолск на Амур и Новосибирск. Производството му използва технологии, които преди това не са били използвани в местната авиационна индустрия, като монтаж без конектори, автоматично съединяване на модули на корпуса, автоматично занитване и редица други.

август 2005 г

Беше подписан държавен договор за извършване на развойна дейност по програмата Sukhoi Superjet 100 в рамките на Федералната целева програма „Развитие на руската гражданска авиационна техника 2002-2010 г.“. и за периода до 2015г.”

JSC Aeroflot - Russian Airlines става начален клиент за програмата SSJ100 и ще закупи 30 самолета от семейството

юли 2006 г

Като част от Международното аерокосмическо изложение във Фарнборо 17 юли 2006 ге представено ново име за самолета RRJ95 - от този ден нататък той носи името СухойСуперджет 100.

август 2007 г

UAC, Sukhoi и Finmeccanica, както и GSS и Alenia Aeronautica подписаха Генерално споразумение за стратегическо партньорство в рамките на проекта за създаване на самолета Sukhoi Superjet 100

JSC Sukhoi Company и Alenia Aeronautica обявиха създаването на съвместно предприятие - СуперджетМеждународен(SJI), за да осигури персонализиране, обучение на екипажа, глобално следпродажбено обслужване и доставка на самолета Sukhoi Superjet 100 за Европа, Америка, Океания, Африка и Япония.

В същото време основните задачи на CJSC Sukhoi Civil Aircraft са разработването, сертифицирането и производството на самолети Sukhoi Superjet 100, както и продажбите в Русия, страните от ОНД, Китай, Индия, Близкия изток и Югоизточна Азия.

В Комсомолск на Амур се проведе първото публично представяне на летящ самолетSSJ100 – разгръщане.

В Комсомолск на Амур се състоя първият полет на първия прототип на самолета Sukhoi Superjet 100. Авиокомпанията се издигна на височина 1200 метра, направи 4 преминавания над пистата, направи „кутия“ и се приземи успешно. Полетът продължи 65 минути. Самолетът е пилотиран от старши пилот-изпитател Александър Яблонцев и пилот-изпитател Леонид Чикунов

януари 2011 г

Sukhoi Superjet 100 получи Типов сертификат от Авиационния регистър на Междудържавния авиационен комитет (IAC), който потвърди съответствието на стандартния дизайн на самолета с авиационните разпоредби и позволи на самолета да започне търговска експлоатация във флота на стартовите клиенти.

април 2011 г

Самолетът Sukhoi Superjet 100 на авиокомпания Armavia извърши първия търговски пътнически полет по маршрута Ереван-Москва.

юни 2011 г

Авиокомпания Aeroflot изпълни първия си търговски полет със самолет Sukhoi Superjet 100 по маршрута Москва - Санкт Петербург.

февруари 2012 г

Европейската агенция за авиационна безопасност EASA издаде Типов сертификат за Sukhoi Superjet 100. Този сертификат потвърждава, че гражданските самолети Sukhoi (SCAC) са показали, че самолетът SSJ100 отговаря на текущите изисквания за летателна годност и екологични изисквания на EASA. Сертификатът на EASA позволява на европейски авиокомпании и авиокомпании на държави, в които стандартите на EASA са приети като стандарт, да приемат и експлоатират самолети SSJ100. Sukhoi Superjet 100 стана първият руски пътнически самолет, сертифициран в съответствие с авиационни правила EASA CS-25.

Юни 2013

Като част от 50-ото международно авиошоу в Париж, SuperJet International (SJI), съвместно предприятие между Alenia Aermacchi (преди Alenia Aeronautica) от Finmeccanica и JSC Sukhoi Company (JSC UAC), предаде първия Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на Мексиканската авиокомпания Interjet. До първия клиент в Западното полукълбо.

Август 2013

Авиационният регистър на Междудържавния авиационен комитет (AR IAC) издаде Допълнение към Типовия сертификат за самолет RRJ-95LR-100 – Sukhoi Superjet 100 с увеличен обсег. Типовият сертификат IAC AR позволи на руските авиокомпании да започнат търговска експлоатация на SSJ100 LR.

март 2014 г

СЪСоператор на изстрелване на самолет с удължен обсег на действие Sukhoi Superjet 100 Авиокомпания Газпром Авиавъведе този тип самолет в търговска експлоатация. Първият полет е извършен от летище Внуково до летище Советски.

септември 2014 г

Самолетът беше представен в рамките на международното изложение за бизнес авиация "Джет Експо" SSJ100 sVIPоформлениепътническа кабина.

ноември 2014 г

Авиационният регистър на Междудържавния авиационен комитет (AR IAC) потвърди възможността за инсталиране на луксозен интериор на пътническата кабина на самолета Sukhoi Superjet 100. Одобрението на основната промяна в стандартния дизайн на самолета Sukhoi Superjet 100, издадено от IAC AR, потвърди възможността за безопасни полети на този тип самолети във VIP конфигурация, представена за сертифициране.

Историята продължава...