Складання сухого суперджету 100. Міфи про суперджет.

Кількість літаків Sukhoi Superjet 100, вироблених у Комсомольську-на-Амурі, перевищила сотню. Лайнер із заповітним заводським номером "95100" наприкінці третього кварталу залишив цех остаточного складання та розпочав льотні випробування. 5 жовтня він здійснив уже третій політ. Компанія "Суперджети", що виробляє "Цивільні літаки Сухого", відстежує основні етапи в житті ювілейної машини, і тепер журналісти знову змогли побачити цей борт, цього разу в польоті. Тим часом, на Раді директорів "Об'єднаної авіабудівної корпорації" було представлено та затверджено бізнес-план, який, на думку керівництва Корпорації, реалістично відображає перспективи проекту.

Третій розряд

Наприкінці минулого століття у світовій пресі та в IT-спільноті активно обговорювалася "проблема 2000" - як поведуться комп'ютери в момент, коли їх внутрішній годинник повинен буде почати відлік нового тисячоліття. Напевно, для вітчизняних авіавиробників вигадувати, як нумерувати вироблені літаки, коли їхній рахунок піде на другу тисячу, було б приємною турботою, однак у пострадянський період і досі жодна громадянська програма не досягала навіть третього розряду в номері. Найбільшою серією було випущено літаки сімейства Ту-204/214, проте навіть зусиллями двох заводів подолати важливий психологічний бар'єр не вдалося.

Російський регіональний літак, який надалі змінив ім'я на Sukhoi Superjet 100, дітище компаній "Сухий" та Alenia Aermacchi, спочатку позиціонувався як сучасний лайнер, що створюється у повній відповідності до вимог авіакомпаній. При його проектуванні враховувалися думки як російських, і зарубіжних експлуатантів, та й надалі, на етапі серійного виробництва, конструктора намагаються не залишатися байдужими до побажань авіаперевізників. Активний маркетинг зробив свою справу: виробнику вдалося зібрати понад 200 жорстких контрактів. І нехай серед замовників відбувалися певні перестановки (деякі компанії, які законтрактували SSJ100 і навіть встигли політати на ньому, не витримали ринкового тиску і припинили польоти), виробничий механізм поступово розкрутився. Сьогодні випробувальні польоти виконує сотий літак, а в цеху агрегатного складання авіаційного заводу Комсомольська-на-Амурі знаходяться панелі фюзеляжу для 125-го лайнера.

Найвищий темп виробництва, досягнутий під час програми, становив один літак на тиждень. Тим самим, відкинувши тривалі канікули, можна припустити, що вибудована кооперація та її фіналіст - Комсомольська-на-Амурі філія АТ "Громадянські літаки Сухого" підтверджують готовність виробляти чотири борти на місяць і 48-50 на рік без будь-якого розширення виробництва та додаткових. капітальних вкладень Фактичний випуск досягав 37 літаків на рік і обмежувався, переважно, поставками комплектуючих і попитом на літаки (Табл. 1).

Таблиця 1. Темп збирання літаків

Виробнича кооперація по планеру сьогодні склалася, і, незважаючи на плани, що раніше існували, істотних змін найближчим часом не зазнає. Ключовими постачальниками "Громадянських літаків Сухого" є Комсомольський-на-Амурі авіаційний завод (випускає секції фюзеляжу Ф2, Ф3 та Ф4, відокремлені частини крила (ОЧК), а також центроплан та механізацію). З Новосибірська надходять секції фюзеляжу Ф1, Ф5 і Ф6, і навіть оперення. Вироби з композиційних матеріалів виготовляються Воронезьким акціонерним літакобудівним товариством. Раніше існували плани інтегрувати в проект і Казанське авіаційне виробниче об'єднання, яке нині входить до АТ "Туполєв". Там у рамках створення центру компетенцій з металевого крила планувалося розгорнути випуск ОЧК, однак цим планам так і не судилося збутися. А ось інше підприємство, що базується в Казані, філія компанії "Аерокомпозит", має всі шанси стати постачальником композитних елементів механізації крила. Перший комплект виробів для SSJ100 завершує випробування. Побудова широкої кооперації дозволила в рамках існуючих обмежень щодо площ та кадрового потенціалу, які існують у Комсомольську-на-Амурі, забезпечити високий темп збирання літаків.

"Зелені" літаки, без інтер'єрів, здійснюють переліт до одного з центрів кастомізації. Західні клієнти отримують лайнери у Венеції, де проводиться фарбування літаків та монтаж інтер'єрів. Решту авіакомпаній лайнери зраджують у підмосковному Жуковському, де розташований центр постачання "Громадянських літаків Сухого". Однак, перш ніж потрапити до замовника, літаки з Комсомольська-на-Амурі перелітають до Ульяновська, де їх фарбують та оснащують інтер'єрами, і лише звідти вони прямують до центру постачання.

Можна більше, потрібно менше

Події, які розгорнулися у 2014 році і на нафтовому ринку, і на зовнішньополітичній арені, радикально змінили економічні умови, в яких діють російські компанії. Борг, номінований у доларах, одразу поважчав удвічі. Компанія "Громадянські літаки Сухого" підійшла до цього періоду з кредитним навантаженням в 109 млрд рублів, і обслуговування боргу стало непідйомним завданням на тлі поставок, що існували. Компанія зіткнулася із затоварюванням - явище в авіабудуванні, де кожен літак будується під замовника, вкрай рідкісне та несприятливе. Кошти, вкладені в матеріали та комплектуючі, заморожуються, відсоткове навантаження чинить тиск на фінансовий результат, а самі літаки, навіть простоюючи на землі, поступово втрачають вартість.

Навесні 2015 року було прийнято рішення про державну підтримку виробника на суму 100 млрд. рублів, що дозволило скоротити борг до нинішніх 6,9 млрд. рублів. Однією з умов виділення коштів було формування реалістичного бізнес-плану, який був представлений Раді директорів "Об'єднаної авіабудівної корпорації" (ОАК) наприкінці вересня 2015 року.

Представляючи цей документ, Президент ОАК Юрій Слюсар наголосив, що бізнес-план пройшов обговорення та узгодження як з незалежним оцінювачем, компанією Ascend, так і з банками, та отримав схвалення всіх сторін.

Документ розглядає кілька аспектів, які характеризують проект із ринкової, фінансової, виробничої та інших сторін. Насамперед, слід було визначити потенціал проекту щодо кількості проданих літаків. Оцінки та прогнози, які були зроблені раніше як незалежними компаніями (перше таке дослідження провела ще компанія "Трійка діалог" на початку 2000-х), обіцяли продажі в діапазоні від 800 до 1200 бортів на горизонті до 2025 року, при цьому постачання мали розпочатися дещо раніше, ніж це сталося насправді. Зафіксовані у сьогоднішньому бізнес-плані параметри є досить консервативними. За словами Ю.Слюсаря, "та кількість (літаків - "АвіаПорт"), яка зараз у бізнес-плані присутня, на мій погляд, відображає реальні погляди, що базуються на оцінці ринку, на наших можливостях, на наших конкурентних перевагах і тих сильних сторонах проекту, які ми збираємось далі просувати”. Таким чином, без зайвого оптимізму ОАК планує на горизонті з 2011 до 2031 року поставити 595 повітряних суден (табл. 2).

Таблиця 2. Плани з виробництва SSJ100

Для того, щоб при скороченій програмі виробництва проект загалом вийшов на окупність, паралельно необхідно скорочувати собівартість виробництва та підвищувати цінність продукту для покупця, тим самим створюючи передумови для підвищення продажної вартості.

Оптимізація виробничих процесів торкнулася всіх підприємств, що у кооперації. Методи ощадливого виробництва, так звані Lean-технології, застосовуються в Комсомольську-на-Амурі та Новосибірську і вже дозволяють отримувати певні бонуси у вигляді зниження трудомісткості, витрат та підвищення якості продукції, що випускається. Проте економію планується шукати і на стороні. Виробник розраховує провести перегляд цін низки систем та покупних комплектуючих виробів, що використовуються на літаку, залучити як постачальників нових виробників. Якоюсь мірою, нинішня ситуація відкриває нові можливості для вітчизняних виробників комплектуючих, які змогли довести свої вироби до світового рівня з точки зору характеристик, якості та системи післяпродажного обслуговування.

Ю.Слюсар акцентував увагу на тому, що залучення до числа постачальників компаній, які працюють у рубльовій зоні, з урахуванням нинішнього курсу національної валюти, дозволить дещо знизити доларовий еквівалент ціни літака. Однак для того, щоб реалізувати цей ефект, виробники комплектуючих, насамперед інтер'єрів та низки систем, мають продемонструвати, що їхня продукція справді збільшує конкурентоспроможність літака. Заміна постачальника вимагає проведення змін у сертифікаті типу, найчастіше пов'язана не тільки з випуском доповнень до сертифікату, але й з проведення випробувань, які іноді дорогі. Тому ОАК не допустить компанії і поголовної заміни іноземних постачальників на вітчизняних. "Ми збільшуватимемо кількість російських постачальників у літаку, але завданням для нас буде насамперед економіка", - резюмував президент корпорації.

При цьому він не виключив, що, крім російських постачальників і партнерів, у проекті можуть з'явитися і компанії з Індії. ОАК розраховує вийти на стратегічно важливий індійський ринок, що швидко зростає, пропонуючи не тільки літаки, а й реалізацію проектів у дусі гасла Made in India. "Ми вже зараз виробляємо велику кількість (військових - "АвіаПорт") літаків на індійських підприємствах. Цей досвід ми ретранслюємо в цивільний сектор", - зазначив Ю.Слюсар, доповнивши, що обговорюються пропозиції та ведуться переговори щодо локалізації виробництва Superjet на індійських підприємствах, зокрема йдуть переговори з приватними компаніями Tata та Reliance Group. "Для нас це буде, окрім процесу локалізації та офсетних програм з індійською стороною, ще й отримання додаткового економічного ефекту при розміщенні виробництва компонентів на підприємствах Індії, а для Індії це можливість розширення свого авіабудівного комплексу", - вважає керівник корпорації. Ю.Слюсар зазначив, що йдеться не лише про Sukhoi Superjet, а й про МС-21 і, теоретично, про Іл-114, який, можливо, увійде до продуктової лінійки ОАК.

Ще один резерв для скорочення вартості літака – перегляд складу базового та опціонального обладнання. "Superjet - досить оснащений літак, насамперед, по бортовому радіоелектронному обладнанню, яке включає вже в базовій версії велику кількість рішень, які не для всіх замовників необхідні, - зазначає Ю.Слюсар. - Тому ми хочемо спростити базову версію, вивести до складу Опціонального обладнання ряд складних систем, тим самим давши можливість замовникам придбати літак за більш привабливою ціною.

Підсумком робіт зі скорочення витрат, репрайсингу комплектуючих та заміни постачальників має стати скорочення собівартості літака на $2,6 млн. З іншого боку, визначено і ставку лізингового платежу, яку мають забезпечити виробник та лізингові компанії. При ціні за літак у районі $27-28 млн та ставці $185 тис. продаж літаків лізинговим компаніям залишиться для "Громадянських літаків Сухого" вигідним бізнесом, дасть можливість заробити і лізингодавцю, і експлуатанту.

Підвищення привабливості літака для замовника значно дозволить відмовитися від дисконту, який сьогодні отримують покупці. Не секрет, що найбільші замовники - "Аерофлот - російські авіалінії" та Interjet - змогли придбати літаки зі значною знижкою, і продажна ціна не покривала витрат виробника на випуск літаків, тим більше з урахуванням необхідності обслуговувати борги, накопичені при розробці та випробуваннях літака, підготовці виробництва. Ключовими ризиками покупця були терміни поставки, досягнення заявлених льотно-технічних характеристик та параметри, що характеризують експлуатаційні характеристики – надійність та безвідмовність, трудомісткість технічного обслуговування, наліт в експлуатації. Фактично, на даний момент основні параметри за дальністю, швидкістю, витратою палива і т.д. вже підтверджено не лише випробуваннями, а й реальною експлуатацією. Терміни поставок очевидно не є проблемою, оскільки наявність готових лайнерів на підмосковному майданчику дозволяє реалізувати угоди в найкоротший термін. Після усунення "дитячих хвороб" кількість проблем в експлуатації скоротилася. Однак ризики простоїв через тривале усунення несправностей досі є слабкою стороною літака.

Компанія "Громадянські літаки Сухого" має намір інвестувати кошти у розвиток сектора післяпродажного обслуговування. Ключові напрямки, що позначені в бізнес-плані, передбачають формування проактивного складу запасних частин, впровадження сучасних логістичних схем з доставки деталей, а також залучення широкого кола партнерів, які надаватимуть послуги з технічного обслуговування та ремонту. При цьому наявність заходів державної підтримки, що передбачають субсидування кредитів, залучених під придбання запасних частин, навчання персоналу дозволить підтримати зусилля ОАК щодо формування сучасної системи післяпродажного обслуговування.

Наявність проактивного складу запчастин передбачає, що на підставі реально накопиченої статистики відмов тих чи інших вузлів та агрегатів, складські запаси формуватимуться з пріоритетом найбільш затребуваних позицій, що дозволить скоротити витрати на початкове наповнення складу та підвищити швидкість видачі потрібних виробів експлуатанту чи ремонтної організації. Щоправда, ключовим фактором тут є саме наповнення складу, що є найбільш капіталомісткою операцією. Однак істотною підмогою в даному випадку стане механізм субсидування витрат на освоєння нових типів повітряних суден, запроваджений ухвалою уряду РФ №745. Документ передбачає, що щодо повітряних суден пасажиромісткістю 95-110 крісел та (або) з максимальною злітною масою 45-52 тонни (в цей діапазон потрапляє Sukhoi Superjet 100) надається субсидія на формування початкового складу запасних частин покупця та забезпечення засобами наземного обслуговування. Розмір субсидії на одне повітряне судно - 0,9 суми реально понесених витрат, але не більше 115 млн. рублів на кожен борт. Загалом субсидію нададуть на сотню лайнерів такої розмірності.

Зрештою, безпосередньо на привабливість літака як предмета угод впливає його залишкова вартість. Створення компанії "ОАК-Капітал", яка надаватиме гарантії залишкової вартості, дозволить вирішити дві проблеми. З одного боку, угоди гарантувалися і раніше, але коли гарантом виступали "Громадянські літаки Сухого", це не надавало покупцям належної впевненості - фінансове становище самого виробника викликало побоювання. Спеціальна компанія, яка має необхідний фінансовий потенціал, розміщення ресурсів якої виробляється за досить консервативною моделлю, з'явиться для покупців гарантією того, що через 7-12 років гарант продовжуватиме жити, його фінансовий потенціал наростатиме, і він зможе приймати на себе ризики. З іншого боку, самому виробнику не доведеться формувати резерви під гарантії. В результаті, за участю компанії "ОАК-Капітал" будуть реалізовані всі подальші контракти корпорації щодо Sukhoi Superjet.

Плюс у результаті

Розробка та сертифікація літака, підготовка виробництва зажадали значних інвестицій, однак і в майбутньому "Громадянським літакам Сухого" доведеться понести чималі витрати, пов'язані зі створенням версії збільшеної до 120 крісел місткості Stretched Version (SSJ100SV). Інші напрями для інвестування – постійне вдосконалення літака та розвиток компетенції післяпродажного обслуговування. Для реалізації цих проектів знову доведеться звертатися за позиковим фінансуванням і бізнес-план передбачає нарощування банківської заборгованості до $762 млн. При цьому Ю.Слюсар зазначив, що максимальне боргове навантаження компанії на горизонті планування не перевищить $1 млрд.

Нарощування боргового навантаження має відбутися найближчим часом, оскільки за існуючими планами вже 2018 року подовжений літак має бути сертифікований, а на 2019 рік намічено початок його постачання. У той же час, вже у 2017 році "Громадянські літаки Сухого" мають стати прибутковою компанією, отримавши 6,9 млрд. чистого прибутку; роком раніше збиток планується трохи більше 50 млн рублів, причому агресивніший ремаркетинг наявних літаків дозволить досягти позитивного фінансового результату. Більше того, з урахуванням скорочення обсягу постачання проект виявиться прибутковим, упевнені в ОАК. "Щодо вільного грошового потоку ми розраховуємо вийти у плюс у 2019 році, за беззбитковістю - приблизно в цей же період, плюс-мінус півроку - рік максимум", - зазначає Ю.Слюсар.

Звісно, ​​як і у будь-якому реалістичному документі, у бізнес-плані відображено ризики. На думку керівника корпорації, основним викликом є ​​доступ на ринок капіталу, оскільки просування авіатехніки потребує привабливого фінансового пакета, і чим більше буде продано літаків, тим менша ймовірність того, що всі угоди вдасться здійснити за підтримки провідних російських банків, які перебувають під санкціями. ОАК також знаходиться у списку санкцій, що закриває корпорації отримання фінансування на західних ринках. Однак сьогодні вже створено механізми, що дозволяють запропонувати літак як на зовнішньому ринку (із залученням структур Зовнішекономбанку), так і на внутрішньому ринку (лізинг від Державної транспортної лізингової компанії).

Ризик зниження попиту на регіональні літаки також розглянуто у документі. З одного боку, зазначає Ю.Слюсар, і прогноз, підготовлений ОАК, та аналогічні дослідження найбільших світових авіавиробників та аналітиків вказують, що ринок продовжує зростати та збереже сприятливі тенденції на довгострокову перспективу. З іншого боку, сьогодні настав "досить бурхливий, нестабільний час, з великою кількістю політичних ризиків", які ОАК враховує. Що ж до співвідношення попиту різні типи лайнерів, то низькі ціни на нафту роблять турбореактивні регіональні літаки привабливішими, ніж турбогвинтові; ця обставина може підтримати продаж найближчим часом. Навіть складнощі російського ринку можуть сприйматися як можливість для Superjet: у той час як зниження пасажиропотоку на низці маршрутів скорочує рентабельність перевезень на магістральних літаках, регіональний лайнер може виконувати польоти із завантаженням 80-90%, де біля бортів сімейств Airbus A320 або Boeing 737 було б зайнято близько половини крісел.

Операція "Шплінт"

Як не складно було набирати темпи виробництва, але це завдання надихало колектив. А як скидати темп і не опустити руки? Всі сили виробник направив на підвищення якості, зниження втрат та підвищення ефективності. За словами директора Комсомольської-на-Амурі філії "Громадянських літаків Сухого" та віце-президента компанії Дмитра Блощинського, ставку було зроблено на впровадження принципів ощадливого виробництва, і вона себе повною мірою виправдала.

"Минулого року збиралося 37 літаків, а цього року - 17, - розповідає керівник філії. - Зрозуміло, що у нас з'явився додатковий час, і ми його використовуємо для вирішення питань щодо якості. Ми аналізуємо проблеми, виявляємо кореневі причини їх виникнення". . Наслідком системної роботи стало те, що всі замовники відзначають покращення якості літаків, скорочення кількості дефектів і, що важливіше, практично до відсутності критичних дефектів.

Можна говорити, що практично усунуто системні проблеми; набагато складніше боротися з випадковими дефектами, які не повторюються. У разі доводиться шукати базові, основні причини. Як приклад, Д.Блощинський навів масштабні роботи, пов'язані з усуненням критичного дефекту - відсутності контровки. "У нас був критичний дефект - на пред'явленні літака експлуатанту він нам показав, що не закінчено гайку. При цьому літак пройшов усі стадії контролю", - згадує він. Із проблемою боролися системно. Було вивчено всі методи контровки гайок, коли потрібно вставляти шплінт, перейшли на єдиний метод шплінтування. На кожній ділянці розмістили матеріали, що ілюструють, як потрібно виконувати цю операцію. Були навчені всі робітники, майстри та контролери. Це виявилося набагато складніше, ніж знайти та покарати конкретного робітника, який розписався за роботу, яку не виконав. Але покарання, на відміну системного рішення, не вирішує проблему. Також не є порятунком та багаторівневий контроль. "Контроль не забезпечує якість. Це лише один із методів, який дозволяє не випустити проблему за територію підприємства, - упевнений Д.Блощинський. - А сама по собі якість забезпечується лише системними рішеннями".

Замість післямови

Секції фюзеляжу літака із заводським номером 95100 надійшли до Комсомольської-на-Амурі філії "Громадянських літаків Сухого" у січні 2015 року. 31 січня почалася їхня стиковка. У липні літак вийшов із цеху остаточного складання. Як очікується, на початку весни 2016 року літак із реєстраційним номером RA-89059 надійде до парку авіакомпанії "Аерофлот - російські авіалінії".

Міф перший – двигуни пилососи.

Історія міфу

Противниками проекту SSJ100 робилися заяви про неможливість експлуатації Superjet 100 у зв'язку з двигунами, розташованими під крилом, наприклад:

«Внаслідок низько розташованих двигунів літак, за висновком Мінтрансу Росії та результатами дослідження ЦАГІ, вимагає вжиття додаткових заходів щодо забезпечення безпеки його експлуатації в регіональних аеропортах Росії. Позиція ЦНДІ ГА ще жорсткіша – вживати SSJ 100 здатні не більше 5% (!) аеропортів нашої країни… Додаткові заходи можуть бути різними. Від помивки смуг і руліжок перед кожним «суперсамольотом» на всьому його «земному» шляху (що навряд чи можливо) до підняття двигунів вгору, тобто внесення змін до конструкції самого літака.»

Теорія

З погляду обивателя висота розташування двигуна - єдине, що визначає можливість потрапляння сторонніх предметів у двигун. Фахівці ж дотримуються іншої думки:

Переважно потрапляння сторонніх предметів та частинок у газоповітряний тракт компресора відбувається:

• під час кермування, розбігу та пробігу з-під передніх та основних коліс шасі;
• з-під струменів газів при пізньому закритті стулок реверсу тяги при посадці літака;
• при роботі двигуна на стоянці через виникнення вихрового джгута під повітрозабірником на поверхні ЗПС.

І справді. Вихровий шнур - штука ніжна, руйнується вітром, або рухом на швидкості вище 50 км/год. З іншого боку, жорстка гума покришки, на яку спираються тонни літакової ваги, викидає сміття з якістю хорошої катапульти. Таким чином для безпеки літака важливіше не відстань від повітрозабоніка до ВПП, а положення двигуна щодо конуса викидів стійки шасі.

Конструкція

Природно, що конструктора ГСС чудово знали про всі ці особливості та враховували їх під час проектування літака. Доказ цього - матеріали ескізного проекту, які благополучно потрапили в мережу. Основний висновок коротко: літак RRJ відноситься до безвихрових машин, вихровий закид сторонніх предметів у двигун не можливий.

Зрозуміла картинка

Практика

Літак разом із своїми низькими двигунами літає вже не перший рік. Як відомо, практика - критерій істини, можна сказати, єдиний критерій. Отже, треба звернутися до досвіду тих, хто працював безпосередньо з літаком та прочитав коментарі фахівців.

Аеродинамічна схема турбореактивний низькоплан зі стрілоподібним крилом та однокільовим оперенням мають усі іноземні магістральні літаки, що експлуатуються в Росії. Необхідно зазначити, що у 2011 році на іноземні літаки припало 89% пасажирообороту Російських компаній.

Низьке розташування двигунів (близько 0,5 м) мають 56% магістральних літаків Росії (Boeing 737 та інших. Airbus 318/319/320/321 etc., і навіть SSJ-100

Boeing 737 – найпопулярніший у світі вузькофюзеляжний реактивний пасажирський літак. Сьогодні кожні 5 секунд злітає один літак цього типу, на всіх широтах, в експлуатації з 1968р. Багаторічна успішна практика експлуатації цього літака в Росії довела можливість безпечної експлуатації літака з низькорозташованими двигунами на ЗПС аеропортів Росії.

Зокрема, авіакомпанія «Якутія» має 2 одиниці Boeing 737-800, 3 одиниці Boeing 737-700, а також замовила два Superjet-100.

З іншого боку, високе розташування двигунів (1,65 м) (льотно-технічні характеристики Ан-148) на близькомагістральному пасажирському літаку ан-148 не дозволило уникнути попадання сторонніх предметів із злітно-посадкової смуги, що змусило провести відповідні доробки:

«За словами І.Кравченка, при експлуатації Ан-148-100 було відзначено влучення сторонніх предметів із злітно-посадкової смуги, але спільно з літаками ця проблема була усунена, всі розроблені заходи впроваджені, а випущені раніше літаки доопрацьовані.»()

Міф другий – попив бюджету.

Скільки коштує суперджет для бюджету Росії?

У пресі та на багатьох форумах існує думка, що «програма Суперджет-100 шалено дорога», називаються дикі та брехливі цифри в десятки мільярдів доларів. Програму звинувачують чи не в розвалі всього російського авіапрому та «забрали всі гроші».

…На практиці маємо стабільну держпідтримку проекту ССЖ від імені ГСС/Сатурн; навіть проект 204CM фінансується за залишковим принципом.

…Якби, та якби кошти держбюджету, витрачені на проект ССЖ, були спрямовані, наприклад, на розвиток та вдосконалення проекту Ту-204/214…, то думаю, позитивний економічний ефект для РФ був би набагато більшим…

Щоправда, така, що Суперджет-100 отримав лише 5% усіх державних грошей, виділених на вітчизняний цивільний авіапром. Менше, ніж бюджет вклав у реконструкцію Великого чи Маріїнінського театрів, менше, ніж проект будівництва електрички до аеропорту Пулково.

У ФЦП «Розвитку ГА до 2015 р» перераховані всі проекти, що фінансувалися: SSJ, МС-21, Бе-200, Іл-96Т-300/400, Ту-204/214/204СМ, Мі-38, Ка-62, а так ж SaM-146, НК-93, ПС-90А-2, ПД-14 і т.д.

Бюджет на весь авіапром з ФЦП 2002-2010 111 млрд. 808,8 млн. руб. (Звісно військова авіація сюди не входить)

Бюджетні гроші на весь авіапром 2011-2013: 144 млрд 118,2 млн рублів.

Разом на розвиток цивільного авіапрому на період 2002 – 2013 виділено 255,9 млрд. рублів.

Міф третій – викруткове складання.

Викрутка складання - незастосовність терміна до Суперджет-100.

По-перше, що таке «викруткове складання»?

Згідно з Расселом Р. Міллером, "Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges", виробництво таким способом виникає, коли місцеві постачальники пропонують комплектуючі за більшою ціною або менш якісні, ніж закордонні постачальники. Тому вигідніше організувати виробництво за ліцензією, використавши готовий продукт.

Таким чином можна виділити основні критерії визначальні поняття викруткове складання:

• 1. немає необхідності проводити розробку товару;
• 2. немає необхідності проводити випробування прототипів;
• 3. немає необхідності проводити сертифікацію;
• 4. у країну ввозиться набір деталей;
• 5. у країну ввозиться інструкція для збирання;
• 6. немає необхідності в розкручуванні бренду - він уже відомий.

Спробуємо розібратися в умовах за пунктами:

• 1. літак розроблений у Росії фірмою ГСС;
• 2. випробування прототипів здійснено у Росії вітчизняним виробником;
• 3. сертифікацію товару здійснював розробник літака, т. е. знову Росія;
• 4. набір деталей ввезених у країну це єдиний пункт, який спираються критики програми Суперджет, але цей пункт далі ми розглянемо докладніше;
• 5. інструкція для збирання належить російської компанії та збирання літака здійснюється в цій країні;
• 6. бренд Superjet раніше не існував (на відміну від Боїнг, Ербас або навіть Ан та Ту).

Таким чином вже за п'ятьма критеріями із шести літак Суперджет не відповідає поняттю "викруткове складання".

Чому потрібні іноземні компоненти?

Причина вибору іноземних постачальників - у меншій вазі чи вищої надійності систем. Головний та основний критерій – можливість сертифікації комплектуючих окремо, та систем у складі літака – за нормами EASA/FAA. А також можливість створення цих систем за прийнятні терміни, гроші, з гарантією якості та стабільністю ціни. Російські постачальники ні першого, ні другого, ні третього забезпечити не бралися. А завдання було поставлено однозначне: можливість сертифікації SSJ за міжнародними нормами. Це є одним із базових принципів, якщо хочете, «наріжних каменів» даного проекту, без чого він не був би реалізований.

З цієї причини в системі кондиціонування повітря Суперджету є система виявлення витоків: у складі російських систем кондиціювання повітря вона не застосовувалася, але той самий «Лібхер» із нею давно «знаком». А сертифікувати літак у Європі без цієї складової неможливо. І такі «нюанси» є практично в кожній системі. Літак може й хвалили б за вибір вітчизняних постачальників, тільки для самого SSJ, ринкові можливості були дуже туманними.

На скільки відсотків SSJ складається із імпортних комплектуючих?

Одна з основних претензій критиків: Суперджет-100 – «не наш», бо має велику кількість іноземних компонентів.

"У SSJ 80% імпортних комплектуючих."

Так яка кількість іноземних компонентів у SSJ?

Точної інформації немає, тому що літак це дуже складний агрегат і містить у собі величезну кількість приладів, датчиків, систем тощо. Чи можна застосовувати поняття "кількість компонентів" у цій ситуації? Що якщо ОАК закупить мільйон болтів іноземного виробництва та встановить їх у виробленому у КнААПО планері Суперждета? Тоді по відношенню до мільйона болтів один планер буде однієї мільйонної відсотка. Чи це не показник марення в умах, які застосовують подібні порівняння?

Але можна зробити порівняння у розрізі фінансів. На скільки відсотків у фінансовому плані Суперджет складається із іноземних компонентів?

Щоб дізнатися частку імпортних комплектуючих, треба зайти на офіційний сайт ГСС, вибрати "Щоквартальні звіти" та знайти п. 3.2.3 у кожному з них.

Вийде:

• У 3 кварталі 2011 року частка імпорту у постачаннях матеріалів та товарів становила 61,5%.
• У 2 кварталі 2011 року частка імпорту у постачаннях матеріалів та товарів становила 53,32%.
• У 1 кварталі 2011 року частка імпорту у постачаннях матеріалів та товарів становила 41,1%.
• У 2010 році частка імпорту у постачанні матеріалів та товарів склала 53.6%.
• У 2009 році частка імпорту у постачанні матеріалів і товарів склала 56,5%.
• У 2008 році частка імпорту у постачанні матеріалів та товарів склала 18,2%.
• У 2007 році частка імпорту у постачанні матеріалів і товарів склала 55,4%.

Як видно, частка імпортних поставок коливається в районі 50-60%, цифри 80% немає і близько.

Число 80% озвучив депутат Миронов на одному із засідань Думи. З приводу того, на якій підставі він зробив такі висновки, можу припустити, що це ставлення кількості постачальників іноземних компонентів до вітчизняних. Т. е. з усіх постачальників компонентів SSJ 80% іноземні. Але подібне порівняння аналогічне відношенню мільйона імпортних болтів до одного вітчизняного планера.

А як вони?

Дивимося список компаній, що беруть участь у виробництві літака Boeing 787 Dreamliner. (Увага, сайт без реєстрації дозволяє переглянути 7 сторінок на місяць!)

При цьому...

Список компаній, що беруть участь у виробництві літака Airbus A380.

Серед численних комплектуючих А380 є й деталі вітчизняного виробництва. Зокрема, стійки шасі, теплообмінники та системи кондиціювання. Окрім того, російські фахівці брали участь у розробці технічної документації А380.

Список компаній, що беруть участь у виробництві літака COMAC ARJ21 (Китайський конкурент SSJ100).

Все, від алюмінію до двигунів, від шасі до стекол, від електросистем і до заклепок в новітньому китайському літаку - західного виробництва.

Список компаній, що беруть участь у виробництві літака Embraer E-Jets (Бразильський конкурент SSJ100).

На тлі EMB наш суперджет просто суперросійський. Подумайте:

• Все проектування і ВСІ випробування (статика, ресурс та ін) велися в Росії. У Ембраєра це імпорт.
• ВЕСЬ фюзеляж та крило SSJ роблять у Росії. У Ембраєра це імпорт, 4 з 6 "бочок", крило, оперення - роблять за кордоном.
• Композити для SSJ роблять на ВАСО, у Ембраєра все імпорт.
• Метал для Суперджету – російський, у Ембрайєра та заклепки та метал – імпорт.
• Дизайн кабіни пілотів Суперджету робила жуківська фірма, у Ембраєра все імпорт.
• У створенні Суперджету беруть участь і нижньогородські фірми (Гідромаш, Теплообмінник, Скат) та ульянівські, у Ембраєра все імпорт.
• Фірма ДСС належить на 75% Росії (через 100% російський ОАК), Ембрайєр належить уряду бразилії на 0.3%, а бразильським банкірам на 33%.

Однак Ембрайєр усі вважають бразильським літаком, зробленим бразильською фірмою. Що заважає комусь вважати SSJ російським літаком? Ймовірно, чи недалекість, чи заангажованість, чи проплаченість конкурентами.

Список компаній, що беруть участь у виробництві літака Mitsubishi MRJ (Японський конкурент SSJ100).

Список компаній, що беруть участь у виробництві літака Bombardier CRJ1000 (Канадський конкурент SSJ100).

Айрбас, Боїнг, Ембраєр, MRJ і CRJ мають однакову ситуацію з частинами. Усі авіавиробники ставлять на свої лайнери найкраще, що є на планеті, і ніхто не морочиться псевдопатріотичними ідеями в стилі «став вітчизняне». Чи мало чи багато вітчизняних ПКІ - виробнику літаків ніколи не важливо, йому треба зробити виріб «літач», та так, щоб він був не гіршим за конкурентів! І не завдання авіавиробника піднімати всю галузь, у нього на це ніколи не вистачить ні коштів, ні часу. Завдання підйому галузі важливе, але цим мають займатися інші структури, ніяк не КБ і літакобудівник.

Подумайте, що було б, якби на суперджет не поставили все найкраще, що було на момент проектування. А поставили за принципом «аби вітчизняне». Відповідь дуже проста: вийшов би черговий Ту-334, літак, що не сертифікується на заході і не продається навіть у самій Росії.

У виробництві російського літака "Сухий Суперджет 100" значну частку становлять іноземні комплектуючі. За даними Лайфа, саме проблеми з їх постачанням можуть серйозно ускладнити АТ "Громадянські літаки Сухого" (далі - АТ "ГСС") виконання контрактних зобов'язань перед замовниками.

Так, по лінії співпраці з французькою PowerJet є серйозні ризики з постачанням двигунів на літаки. Вони пов'язані зі збоєм поставок комплектуючих у ланцюжку Snecma - " Сатурн", які загрожують зривом термінів виробництва повітряних суден у 2017 році, - розповідає джерело Лайфу у Мінпромторгу.

Крім того, за його словами, з боку ще одного постачальника – французької компаніїSafran Landing System - "спостерігаються складнощі в лояльності постачальника підтримки конкурентоспроможності SSJ 100 в частині програми зниження витрат".

Якщо говорити простіше, пояснює чиновник, французи наполягають на збільшенні ціни комплекту системи шасі для серійного виробництва літаків SSJ 100, тоді як АТ "ГСС", навпаки, прагне знижувати витрати з усіма постачальниками. Про потенційні проблеми, з якими може зіткнутися ГСС, говорить і джерело у російській компанії.

Двигун SaM146,вироблений російським НВО "Сатурн" спільно з французькою компанією Snecma (група Safran), використовується як універсальна силова установка для сімейства регіональних літаків "Сухий Суперджет 100". Для управління програмою створення двигуна SaM146 компанія Snecma Moteurs (група Safran) та ПАТ "НВО "Сатурн" на паритетних засадах започаткували спільне підприємство PowerJet.

Safran відповідає за "гарячу частину" турбореактивного двигуна SaM146 (газогенератор у складі компресора високого тиску, камери згоряння та турбіни високого тиску, а також за систему керування, коробку приводів, мотогондолу). "ОДК-Сатурн" відповідає за "холодну" частину - вентилятор та турбіну низького тиску, а також за загальне складання та встановлення на планер.

Виробнику SSJ 100 - АТ "Громадянські літаки Сухого" (ГСС, входить до Об'єднаної авіабудівної корпорації - ОАК) - поставлено 250 двигунів, план на 2017 рік - понад 70 SaM146. У місті Рибінську зараз діє створене компаніями Snecma та ПАТ "НВО "Сатурн" спільне підприємство "Волгаеро", що виробляє деталі двигуна. SaM146 - єдиний вітчизняний двигун, сертифікований за вимогами Європейського агентства з безпеки авіаперевезень (EASA).

Наразі літаки SSJ 100 мають досить високу частку французької "начинки". Крім вже згаданих компаній до постачальників входять: THALES Avionics (авіоніка), Zodiac Aero Electric (система очищення лобового скла, пульти кабіни екіпажу, сервісні пульти та заглушки, зовнішнє освітлення, освітлення кабіни екіпажу), Zodiac Aerotechnics (паливна система, виконання дослідно-конструкторських робіт по кисневій ), Le Bozec Filtration and Systems SA (система подачі гідрофобізуючої рідини на лобове скло), LEACH (блок управління навантаженнями, лампи-кнопки), ELTA (аварійний радіомаяк), Michelin Aircraft Tyre (авіаційні шини), Aerazur (дитячі рятувальні жилети), Artus Pacific Scientific (система електропостачання) та інші.

Така залежність від іноземних комплектуючих дуже не подобається російській стороні, але поки що вона зробити нічого не може.

Загалом програма співпраці з французькими партнерами реалізується штатно. Однак деякі моменти викликають у російської сторони занепокоєння, - каже чиновник Мінпромторгу, маючи на увазі ризики зриву поставок з боку партнерів та їхнє бажання збільшити ціну на деталі.

Поки що взаєморозуміння з спірних питань не знайдено, - уточнює він.

У червні "Комерсант" повідомляв, що PowerJet розглядає можливість локалізації додаткового виробництва у Росії. Про це у рамках авіасалону у Ле-Буржі заявляв президент СП Марк Сорель.

А в березні на першому засіданні Авіаційної колегії голова ОДК Олександр Артюхов говорив, що перед корпорацією "стоїть завдання щодо збільшення рівня локалізації виробництва двигуна в РФ", на першому етапі – зі збільшенням ступеня локалізації до 55%, на другому етапі – до 80%. При цьому, за словами Сореля, СП "готове розглянути можливість часткової локалізації в РФ гарячої частини", організувавши ливарне виробництво окремих деталей. Переговори про це між ОДК та PowerJet відбулися ще на авіасалоні Ле-Бурже.

Французи поки що викручують нам руки з тієї простої причини, що можуть це дозволити. Вони розуміють, що така висока частка їх комплектуючих дозволяє їм наполягати на підвищенні ціни, і вони всіма силами затягуватимуть процеси локалізації, тому що це знизить їхній вплив, - пояснює джерело в ГСС.

Останні трагічні події, що передаються з Індонезії по всіх ЗМІ, в черговий раз дають задуматися над ситуацією у вітчизняному авіабудуванні та його перспективах. А оскільки провідна авіабудівна компанія ОАК, а разом із нею і влада вважають, що перспективою вітчизняного авіапрому є ніхто інший як головний герой останніх новин, то про нього й йтиметься. Отже Сухий Суперджет-100.

З історії створення

Історія створення цього літака починається далекого 1999 року. Тоді в Росії вже проходив випробування найновіший літак, розроблений і доведений до пуття завдяки підтримці уряду Татарстану Ту-334. Літак, класом аналогічний Суперджету. І хоча на той момент сил у російської авіаційної промисловості ще було достатньо, щоб «розкрутитися» та запустити літак у серію, проте не вистачало фінансових коштів. Однак ідею виробництва Ту-334 підхопив призначений того ж року гендиректором РСК «Миг», енергійний і далекоглядний Микола Нікітін. Йому всього за кілька років роботи вдалося в умовах безгрошів'я створити вертикально інтегровану корпорацію, здатну виконувати весь цикл робіт, від розробки бойової авіаційної техніки до її виробництва, постачання та післяпродажного обслуговування.

Він розумів, що фірма на одних військових замовленнях не виживе – і вирішив виробляти ще й цивільний літак. Тодішній перший віце-прем'єр (останній глава Держплану СРСР Юрій Маслюков) асигнував на це кошти, і Нікітін за підтримки туполівців обладнав виробничі площі у Луховицях. Більше того, був навіть підписаний контракт з Іраном на 1,6 млрд. доларів - на виробництво 100 літаків Ту-334». Однак виконати замовлення тоді не вийшло - ціни в РФ різко пішли вгору, а контракт уже було укладено. Перегляд його не вийшов, а держава, чомусь не захотіла використати дипломатичний важіль і пожертвувати кілька мільйонів доларів для надходження літака до серії. У результаті контракт був розірваний, перспективний Ту-344 так у серію і не пішов, а Нікітіна через кілька років усунули з посади директора РСК «МіГ».

Що зрештою Росія втратила? Можливість реального виробництва близько 100 літаків та ще й з перспективою закріплення на іранському ринку. До речі, сто пасажирських лайнерів - це вдесятеро більше за те, що зробили в РФ у 2008 році.

Однак через деякий час у владі почали говорити про необхідність створення першого пострадянського пасажирського лайнера - RRJ (російський регіональний літак). Про це говорив Сергій Іванов, його підтримував тодішній голова Мінекономіки Г.Греф. При цьому стверджували, що «совкові» КБ ні на що не придатні, вони затратні, економічно неефективні, просто кажучи, не могли «розкрутитися». Це при тому, що в Росії був готовий до виробництва Ту-334, на розробку якого з 1992 року пішло 100 млн. доларів- дуже скромна цифра з огляду на те, що такі фірми як «Ембраєр» та «Бомбардьє» на розробку аналогічних машин витрачали по 600 мільйонів доларів.

Було проведено відповідний конкурс, який виграла фірма «Сухий». Таким чином, замовлення на виробництво пасажирського лайнера віддали фірмі, яка не мала жодного досвіду створення цивільних машин і не має для цього своєї виробничої бази. Незабаром для створення «Сухого Суперджету» створюється спеціальна юридична особа – ГСС («Громадянські літаки Сухого»), а 2006 року утворюється Об'єднана Авіабудівна Корпорація (ОАК). Перед ВАТ «ОАК» була мета: зберегти за Росією роль третього у світі виробника літаків, збільшивши за 10 років сукупну виручку підприємств. Ключовим пунктом у цій місії і став проект RRJ, перейменований на Сухий Суперджет 100 (якщо перекладати з англійської дослівно, «Суперсамолет Сухого»).

В результаті було витрачено довгих 12 років на створення цієї виробничої бази, проектування нового літака, його складання, випробування, пуск у серію, витративши на це… Тоді, у 2001 році, планувалося, що на запуск літака у серію буде витрачено близько 750 млн. доларів. доларів. Реально, за різними оцінками, безпосередньо з бюджету Росії на виробництво літака до 2012 року вже витрачено 3 млрд доларів, а якщо до цього додати 2 млрд доларів кредитних ресурсів, то виходить 5 млрд. дол. Втім, це далеко не єдині витрати на літак. Що Росія отримала у результаті?

«Суперсамоліт» до польоту готовий?

Перше що впадає у вічі будь-якому російському любителю авіації і просто громадянину - це іноземна назва літака. Відразу постає питання, невже не можна було назвати літак хоч трохи російською? Як виявляється, іноземна назва літака багато в чому виправдовує його іноземні деталі. Як виявилося, «Суперсамоліт» майже на 80% зібрано з імпортних комплектуючих. Це при тому, що літак позиціонувався як «рятувальний круг» російського цивільного авіабудування. Виробники заявляли, що запуск цього літака у серійне виробництво забезпечить замовленнями десятки підприємств галузі та створить десятки тисяч нових робочих місць. Як відомо авіоніку літака робить французька «THALES», систему управління та життєзабезпечення німецька «LIEBHERR», шасі ще одна симпатична французька фірма «MESSIERDOWTY». Навіть крісла екіпажу та колеса з гальмами літаку постачають іноземні компанії. Але це ще не все. Двигун для літака виробляється компанією PowerJet, яке є спільним підприємством російського НВО Сатурн і французької компанії Snecma. Нарешті, головним консультантом проекту став сам «Боїнг», який радив радив, не вкладаючи в проект ні цента. Крім того, чверть акцій (блокпакет) у ДСС купила італійська фірма «Аленія»

У результаті легендарне російське авіабудування відсунуто на периферію. А російські підприємства перетворені на складальні цехи. При цьому співвідношення вартості та якості комплектуючих викликає питання. Наприклад, двері для Sukhoi SuperJet 100 поставляє той самий американський «Боїнг-компані». Вартість цього задоволення для одного літака коштує ОАК в 2 млн. дол. Для прикладу в Ту-334 весь планер літака коштував 3 млн. доларів.

Корпус Sukhoi SuperJet 100 виконаний із металу. Це була рекомендація "головного консультанта" проекту. При цьому Боїнг на своєму «Дрімлайнері» Б-787 робить планер із надміцних та надлегких композитів. І шпангоути «Боїнг» гніт із листового металу. А нам наконсультував ставити фрезеровані «ребра». Як відомо, шпангоути роблять фрезерованими тільки на космічних ракетах, де це виправдано. Як результат у «Суперсамольоту» часто виявляються проблеми з обшивкою та корпусом.

Ще одна проблема літака – це розташування двигунів. Як відомо, якість російських аеродромів, особливо у віддалених частинах країни завжди залишала бажати кращого. Злітні смуги через географічне розташування аеродромів та метеоумов не завжди були чистими. З цієї причини на наші літаки завжди намагалися ставити двигуни не під крилами, а в хвості (Ту-134, Ту-154, Іл-62). ). Так низько мотори не встановлені на жодному літаку світу. Тобто, він у регіональних аеропортах РФ всмоктуватиме сміття та уламки покриття смуги як пилосос. Не дарма його на випробуваннях возять на смугу тягачом, не дозволяючи керувати самому. Щоб чогось у двигуни не всмоктало. Зрозуміло, що для одного літака ніхто не перероблятиме регіональні аеропорти. Висновок один: Росією він літати не буде, хоча б через безпеку польотів. Втім, на останнє у нас часто чхають.

Ще одна цікава деталь – це штурвал літака. Він виготовлений у вигляді ручки-джойстика як у винищувачів. Цікаво, що саму ідею такого варіанту штурвалу було прийнято після однієї з регулярних нарад з представниками «Air France», які й порадили використати цю систему: «Ви ж проектуєте сучасний літак із дистанційною системою управління — це все одно, що комп'ютерна гра. Хто літатиме на ваших літаках? Наші діти та онуки. Їм потрібне зовсім інше». Водночас, за оцінками низки експертів, джойстик має свої недоліки при управлінні цивільним літаком. До речі, «Боїнг» робив свій «Дрімлайнер» за старою класичною схемою із традиційною колонкою зі штурвалом та педалями.

Що стосується вражень від перших польотів літака та комфортабельності салону, то це окрема розмова. За словами одного з пасажирів, який летів авіакомпанією «Армавіа», у літаку є реальні проблеми з вентиляцією та кондиціюванням. Салон рясніє незрозумілими щілинами. «Панелі не стикуються між собою. Скрізь якісь щілини та дірки. Крізь деякі дірки видно світло та проводка». Крім того лючки, за якими розташовуються кисневі маски нещільно прилягають або взагалі не тримаються, дверцята на полицях для багажу мимоволі відчиняються. В принципі неважко здогадатися, що щілини та дірки в обшивці – це якраз результат порад «Боїнгу» зі збирання шпангоутів.

Водночас не оминули стороною «Суперсамоліт» та різноманітні події. 5 грудня 2011 року літак Sukhoi SuperJet 100 авіакомпанії "Аерофлот" не зміг вилетіти з Мінська через неполадку з шасі. Усунути неполадку на місці не вдалося, в результаті було ухвалено рішення про повернення літака до Москви без пасажирів. 16 березня 2012 року аналогічний літак, який прямував до Астрахані, через проблеми з шасі був змушений повернутися до Москви. Нарешті, 6 травня 2012 року літак Sukhoi SuperJet-100 при посадці в аеропорту Казані на якийсь час викотився зі злітно-посадкової смуги. Наразі сюди додалася індонезійська трагедія.

Звідси виникає самонавідне питання: а для кого будувався «Суперсамоліт», якщо для польотів у Росії він непридатний? І чи взагалі проект RRJ може бути конкурентоспроможним на світовому ринку?

Про так звані «тверді контракти»

У ЗМІ вже третій рік повідомляється, що новий російський літак насамперед поставлятиметься за кордон, у тому числі і Європу і що до сьогодні укладено численні контракти. Виявляється, що історія з готовими «твердими контрактами» лише черговий блеф та міф.

Як відомо, за Федеральною цільовою програмою «Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002—2010 роки та на період до 2015 року» до 2010 року ЗАТ «Громадянські літаки Сухого» (ГСС) мав поставити авіакомпаніям 60 літаків Суперджет. При цьому в 2011 планувалося випускати вже по 70 літаків на рік. Для довідки 1992 року радянський авіапром, що видихає, випустив 77 літаків. Що ж вийшло в результаті: на сьогоднішній момент випущено 8 «Суперсолетів», з них літає лише 3.

Що стосується укладених договорів, то найзнаковішим серед усіх контрактів був контракт на постачання Sukhoi SuperJet 100 італійської авіакомпанії Alitalia. До лобіювання контракту на суму майже 500 млн доларів доклали руки і прем'єр-міністри Росії та Італії Володимир Путін і Сільвіо Берлусконі, і Дмитро Медведєв. Але на початку 2011 року генеральний директор авіакомпанії Alitalia Рокко Сабеллі заявив, що Alitalia відмовляється від Sukhoi SuperJet 100 та купує в лізинг 20 нових літаків ERJ 190 бразильського концерну Embraer. І не тому, що «Суперсамоліт» поганий літак, з деякою часткою іронії пояснив це рішення пан Сабеллі, а тому, що російський літак катастрофічно відстав від заявлених графіків запуску літака в серійне виробництво. А Alitalia потрібен близькомагістральний літак прямо зараз. Рішення італійської авіакомпанії цілком може перетворитись на серйозну перешкоду перед літаком Sukhoi SuperJet 100 на європейські ринки, який спочатку розглядався як пріоритетний. Саме заради грандіозної мети – прориву до Європи – блокуючий пакет ГСС було продано італійській компанії Alenia Aeronautica.

Щодо інших контрактів, то 19 грудня 2006 року ГСС уклав договір з авіакомпанією ФГУП «Дальавіа» про постачання шести літаків Sukhoi SuperJet 100. У липні 2008-го «Дальавіа» перерахувала ГСС аванс. А вже восени 2008-го було заарештовано рахунки «Дальавіа» та розпочато процедуру банкрутства авіакомпанії. 26 січня 2009 року Федеральне агентство повітряного транспорту анулювало сертифікат експлуатанта ВАТ «Дальавіа». Збанкрутував і альянс AirUnion, який мав договір на поставку п'ятнадцяти Sukhoi SuperJet 100 на суму 400 млн. доларів і опціон ще на 15 літаків.

2009-го на авіасалоні у французькому Ле Бурже було заявлено, що ГСС підписав контракт на постачання тридцяти Sukhoi SuperJet 100 з угорською авіакомпанією Malev. Але й цей контракт виявився пустушкою. У Malev почалися фінансові проблеми, і вона відмовилася від планів закупівлі російських літаків. На тому ж авіасалоні в Ле Бурже було підписано контракт із пермською компанією «Авіалізинг» на суму 715 мільйонів доларів на постачання 24 літаків Sukhoi Superjet 100/95. Контракт досі під питанням.

У 2010-му на британському авіасалоні «Фарнборо-2010» знову було оголошено про «зростаючу популярність» Sukhoi SuperJet 100. Наші ЗМІ писали про укладання контрактів зі швейцарськими, італійськими, іспанськими, польськими та іншими авіакомпанією. Але про реальні постачання літаків «швейцарським, іспанським, польським…» експлуатантам досі нічого не чути.

Минулого року на авіасалоні в Жуковському ГСС підписав контракт із компанією ВЕБ-лізинг на суму 760,8 мільйона доларів на постачання 24 літаків Sukhoi SuperJet-100 для авіакомпанії Utair. Там же, у Жуковському, індонезійська авіакомпанія «Скай авійшн» підписала контракт на придбання дванадцяти літаків Sukhoi SuperJet 100, проте після недавніх трагічних подій індонезійці навряд чи захочуть літати на російському «Суперсамольоті». Залишається лише «Аерофлот», який, нібито, замовив ГСС 23 таких літаки, при тому, що фінансування купівлі цих літаків здійснює цілком держава. Це коштуватиме йому 830 млн. доларів. До речі, під час укладання вищевикладених «твердих контрактів» головним лобістом виступала саме російська держава. Якщо зробити приблизний підрахунок і скласти кількість коштів, вкладених прямо чи опосередковано в «Сухий Суперджет» з кількістю коштів витрачених на «просування» літака в Європу та купівлю його російськими компаніями, виходить сума близько 7 млрд. доларів. Щоб було зрозуміло для наочності - це вартість двох американських важких авіаносців типу «Німіц», що стоять у порту в повній бойовій готовності або 3,5 тис. нових танків Т-90. А тепер можна згадати, скільки було вкладено у вітчизняний Ту-334?

Історія з «Суперсамолетом» звичайно ж, не закінчиться на цій сумній ноті, якою стала катастрофа в Індонезії. Хоча багато експертів кажуть, що ця подія не повинна різко вплинути на укладання «твердих контрактів» та просування літака на закордонні ринки, зрозуміло, що зараз це буде набагато важче. Тим більше у «Суперсамольоту» найближчими роками, окрім канадців та бразильців, з'являться нові серйозні конкуренти. Японці розробляють свій Mitsubishi Regional Jet (MRJ), який має з'явитися вже у 2013-14 рр., китайці розробляють свій Advanced Regional Jet (ARJ21), що зовні дуже нагадує Ту-334.

У сухому залишку цей літак може стати справжнім могильником вітчизняного авіапрому, не давши нічого натомість. Той же Ту-334 всього на 5-10% складається з імпортних частин і комплектуючих. Паливна ефективність нашого лайнера - 22,85 г/пасажиро-кілометр. У "Суперджету" - 24,3 (якщо вірити заявленому). Салон нашої машини зручніший (3,8 на 4,1 м проти 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 уніфіковано у серійному виробництві з Ту-214, а «Суперджет» – ні. Ще один найважливіший момент: виробляючи Ту-334 серійно на казанському КАПО імені Горбунова, країна зберігає можливості ремонту далеких ракетоносців/бомбардувальників Ту-160 та Ту-22М3. Без Ту-334 гине легендарний «Туполєв», отже, всі його літаки. І, зважаючи на все, така перспектива вже не за горами. На авіасалоні Bahrain International Airshow Андрій Туполєв, директор департаменту комунікацій та маркетингу ВАТ «Туполєв», з гіркотою сказав, що сьогодні казанський Ту-334 не має жодних перспектив, і проект буде згорнутий. Найцікавіше, що Путін, спочатку президентом РФ, потім прем'єр-міністром, двічі розпоряджався почати серійне виробництво Ту-334 в Казані. Це було 7 листопада 2007 р. та 9 вересня 2008-го. Однак лобі пана Погосяна в особі ОАК, зважаючи на все, зуміли переконати Путіна, що «Суперсамоліт» краще.

Що ж таке "Сухий Суперджет"? Відповідь така: «Антилопа-гну» Адама Козлевича. Можна було б пом'якше, але для людей, які вже не повернуться це байдуже!

Травень 2000

Створено Закрите акціонерне товариство "Громадянські літаки Сухого" (ЗАТ "ГСС") для реалізації проекту регіонального цивільного літака-першого в сучасній Росії та конкурентного на світовому ринку. ЗАТ «ГСС» розпочало проектування лайнера та формування унікальної міжнародної команди партнерів та постачальників, необхідної для реалізації свого проекту - RRJ60/75/95

Грудень 2002

Переможцем тендеру на розробку та постачання силової установки для літака RRJ95 став SaM146 (спільна розробка Snecma і НВО Сатурн). Новий модульний двигун SaM146, створений спеціально для літака SSJ100, поєднує в собі успішний досвід застосування CFM56 з використанням сучасних технологій та скороченням кількості компонентів на 20%, завдяки чому значно знижуються витрати на експлуатацію та технічне обслуговування при досягненні високих експлуатаційних характеристик та показників надійності.

Літньо-технічні характеристики літака RRJ60/75згідно аналізу авіакомпаній передбачуваної мережі маршрутів були визнані економічно неефективними, а подальший розвиток отримав проект літака RRJ95

Жовтень 2003

Внаслідок тендерів на постачання основних систем літакаSSJ100 було визначено основних постачальників комплектуючих, серед яких Thales – авіоніка, Messier-Bugatti-Dowty (Safran group) – шасі, Honeywell – допоміжна силова установка, Liebherr – система управління польотом, Intertechnique – паливна система, Parker – гідравлічна система, B/E Aerospace – інтер'єр та інші компанії.

Лютий 2005

Створено Комсомольську філію ЗАТ «ГСС» для реалізації процесу остаточного складання літака. У рамках реалізації проекту було проведено комплексну програму техпереозброєння заводів у Комсомольську-на-Амурі та Новосибірську. У його виробництві застосовуються технології, які раніше не використовувалися у вітчизняному літакобудуванні, такі як безстапельна збірка, автоматична стикування агрегатів планера, автоматична клепка і ціла низка інших.

Серпень 2005

Підписано державний контракт на виконання дослідно-конструкторських робіт за Програмою Sukhoi Superjet 100 у рамках Федеральної цільової програми «Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії з 2002-2010 років. та на період до 2015 р.».

ВАТ «Аерофлот – Російські авіалінії» стає стартовим замовником програми SSJ100 та придбає 30 літаків сімейства

Липень 2006

У рамках міжнародного авіакосмічного салону "Фарнборо" 17 липня 2006 рбула представлена ​​нова назва літаків RRJ95 – з цього дня він має назву SukhoiSuperjet 100.

Серпень 2007

ОАК, Сухий і Finmeccanica, а також ГСС і Alenia Aeronautica підписали Генеральну Угоду, спрямовану на Стратегічне Партнерство в рамках проекту створення літака Sukhoi Superjet 100

ВАТ «Компанія «Сухий» та Alenia Aeronautica оголосили про створення спільного підприємства - SuperJetInternational(SJI) для забезпечення кастомізації, навчання екіпажів, глобального післяпродажного обслуговування та постачання літака Sukhoi Superjet 100 до Європи, Америки, Океанії, Африки та Японії.

При цьому основними завданнями ЗАТ «Цивільні літаки Сухого» є розробка, сертифікація та виробництво літаків Sukhoi Superjet 100, а також продажі в Росії, країнах СНД, Китаї, Індії, Близькому Сході та Південно-Східній Азії.

У Комсомольську-на-Амурі відбулася перша публічна презентація льотного літакаSSJ100 - викочування.

У Комсомольську-на-Амурі відбувся перший політ першого дослідного зразка літака Sukhoi Superjet 100 Лайнер піднявся на висоту 1200 метрів, здійснив 4 проходи над злітно-посадковою смугою, зробив «коробочку» та успішно приземлився. Політ тривав 65 хвилин. Пілотували літак Старший льотчик-випробувач Олександр Яблонцев та льотчик-випробувач Леонід Чікунов

Січень 2011

Sukhoi Superjet 100 отримав Сертифікат типу Авіареєстру Міждержавного авіаційного комітету (МАК), який підтвердив відповідність типової конструкції літака нормам авіаційних правил та дозволив розпочати комерційну експлуатацію літаків у парку стартових замовників.

Квітень 2011

Літак Sukhoi Superjet 100 авіакомпанії "Армавіа" виконав перший комерційний пасажирський рейс за маршрутом Єреван-Москва.

Червень 2011

Авіакомпанія "Аерофлот" виконала перший комерційний рейс літаком Sukhoi Superjet 100 за маршрутом Москва - Санкт-Петербург.

Лютий 2012

Європейське агентство з авіаційної безпеки EASA видало Сертифікат типу на літак Sukhoi Superjet 100. Цим сертифікатом підтверджується, що компанія «Громадянські літаки Сухого» (ГСС) продемонструвала відповідність літака SSJ100 діючим вимогам EASA до льотної придатності та впливу на навколишнє середовище. Сертифікат EASA дозволяє європейським авіакомпаніям та авіакомпаніям держав, у яких норми EASA прийняті як стандарт, отримувати та експлуатувати літаки SSJ100. Sukhoi Superjet 100 став першим російським пасажирським авіалайнером, сертифікованим відповідно до авіаційних правил CS-25 EASA.

Червень 2013

У рамках 50-го Міжнародного Паризького авіасалону SuperJet International (SJI) – спільне підприємство Alenia Aermacchi (раніше Alenia Aeronautica) компанії Finmeccanica та ВАТ «Компанія «Сухий» (ВАТ «ОАК») – передали мексиканській авіакомпанії Interjet перший Sukhoi Superjet 100 (SSJ10) . Першому замовнику у західній півкулі.

Серпень 2013

Авіаційний регістр Міждержавного авіаційного комітету (АР МАК) видав Додаток до Сертифікату типу на літак RRJ-95LR-100 – Sukhoi Superjet 100 збільшеної дальності. Сертифікат типу АР МАК дозволив розпочати комерційну експлуатацію SSJ100 LR російськими авіакомпаніями.

Березень 2014

Зтартовий експлуатант літаків Sukhoi Superjet 100 збільшеної дальності авіакомпанія «Газпром авіа»ввела у комерційну експлуатацію літак цього типу. Перший рейс виконувався з аеропорту «Внуково» до аеропорту «Радянський».

Вересень 2014

У рамках міжнародної виставки бізнес авіації «Jet Expo» було представлено літак SSJ100 сVIPкомпонуваннямпасажирської кабіни.

Листопад 2014

Авіаційний регістр Міждержавного авіаційного комітету (АР МАК) підтвердив можливість встановлення на літак Sukhoi Superjet 100 інтер'єру пасажирської кабіни підвищеної комфортності. Схвалення головної зміни типової конструкції літака Sukhoi Superjet 100, видане АР МАК, підтвердило можливість безпечного виконання польотів на даному типі повітряного судна у пред'явленій на сертифікацію VIP компонуванні.

Історія продовжується….