Sausās superstrūklas montāža 100. Mīti par superstrūklu

Komsomoļskā pie Amūras ražoto lidmašīnu Sukhoi Superjet 100 skaits pārsniedzis simtu. Lidmašīna ar kāroto sērijas numuru “95100” trešā ceturkšņa beigās atstāja galīgo montāžas cehu un sāka lidojumu testus. 5. oktobrī viņš pabeidza savu trešo lidojumu. Uzņēmums Sukhoi Civil Aircraft, kas ražo Superjets, izseko jubilejas lidmašīnu dzīves galvenajiem posmiem, un tagad žurnālisti atkal varēja redzēt šo dēli, šoreiz lidojumā. Tikmēr United Aircraft Corporation direktoru padomē tika prezentēts un apstiprināts biznesa plāns, kas, pēc korporācijas vadības domām, reāli atspoguļo projekta perspektīvas.

Trešā kategorija

Pagājušā gadsimta beigās pasaules presē un IT aprindās aktīvi tika apspriesta “2000 problēma” – kā datori izturēsies brīdī, kad to iekšējiem pulksteņiem vajadzēja sākt skaitīt atpakaļ jauno tūkstošgadi. Iespējams, pašmāju lidmašīnu ražotājiem izdomāt, kā numurēt saražotās lidmašīnas, kad to skaits sasniegs otro tūkstoti, būtu patīkamas bažas, taču pēcpadomju periodā un līdz šim neviena civilā programma nav sasniegusi pat trešo vietu. numurā. Lielākā saražoto lidmašīnu sērija bija Tu-204/214 saime, taču pat divu rūpnīcu pūliņiem neizdevās pārvarēt svarīgu psiholoģisko barjeru.

Krievijas reģionālā lidmašīna, kas vēlāk mainīja nosaukumu uz Sukhoi Superjet 100, Sukhoi un Alenia Aermacchi ideju, sākotnēji tika pozicionēta kā moderna lidmašīna, kas radīta pilnībā saskaņā ar aviokompāniju prasībām. Projektējot to, tika ņemti vērā gan Krievijas, gan ārvalstu operatoru viedokļi, un turpmāk masveida ražošanas stadijā dizaineri cenšas nepalikt vienaldzīgi pret aviopārvadātāju vēlmēm. Aktīvais mārketings darīja savu darbu: ražotājam izdevās savākt vairāk nekā 200 stingru līgumu. Un, lai gan bija noteiktas izmaiņas klientu skaitā (daži uzņēmumi, kas noslēdza līgumu ar SSJ100 un pat spēja ar to lidot, neizturēja tirgus spiedienu un pārtrauca lidot), ražošanas mehānisms pamazām atslāba. Šodien izmēģinājuma lidojumus veic 100. lidmašīna, un 125. lidmašīnas fizelāžas paneļi atrodas Komsomoļskas pie Amūras lidmašīnu rūpnīcas montāžas cehā.

Programmas laikā sasniegtais augstākais ražošanas līmenis bija viena lidmašīna nedēļā. Tādējādi, atmetot garās brīvdienas, varam pieņemt, ka izveidotā sadarbība un tās finālists - Sukhoi Civil Aircraft AS Komsomoļskas pie Amūras filiāle - apliecina gatavību saražot četras lidmašīnas mēnesī un 48-50 lidmašīnas gadā bez jebkādas paplašināšanas. ražošana un papildu kapitālieguldījumi. Faktiskā produkcija sasniedza 37 lidmašīnas gadā, un to ierobežoja galvenokārt sastāvdaļu piedāvājums un pieprasījums pēc gaisa kuģiem (1. tabula).

1. tabula. Gaisa kuģu montāžas ātrums

Šodien ir attīstījusies sadarbība lidmašīnu korpusa ražošanā, un, neskatoties uz iepriekš pastāvošiem plāniem, tuvākajā nākotnē tas netiks būtiski mainīts. Galvenie Sukhoi civilo aviācijas lidmašīnu piegādātāji ir Komsomoļskas pie Amūras aviācijas rūpnīca (ražo fizelāžas sekcijas F2, F3 un F4, noņemamas spārnu daļas, kā arī centrālo daļu un mehanizāciju). Fizelāžas sekcijas F1, F5 un F6, kā arī emennāža nāk no Novosibirskas. Izstrādājumus, kas izgatavoti no kompozītmateriāliem, ražo Voroņežas akciju lidmašīnu ražošanas uzņēmums. Iepriekš projektā bija plānots integrēt Kazaņas Aviācijas ražošanas asociāciju, kas tagad ietilpst AS Tupolev. Tur, metāla spārnu kompetences centra izveides ietvaros, bija plānots uzsākt briļļu ražošanu, taču šiem plāniem nebija lemts piepildīties. Bet citam uzņēmumam, kas atrodas Kazaņā, uzņēmuma Aerocomposite filiālei, ir visas iespējas kļūt par kompozītmateriālu spārnu mehanizācijas elementu piegādātāju. Pirmais SSJ100 produktu komplekts jau beidz testēšanu. Plašas sadarbības veidošana ļāva, ievērojot Komsomoļskā pie Amūras esošos telpas un personāla potenciāla ierobežojumus, nodrošināt augstu gaisa kuģu montāžas ātrumu.

"Zaļās" lidmašīnas, bez iekšpuses, lido uz kādu no pielāgošanas centriem. Rietumu klienti savas lidmašīnas saņem Venēcijā, kur tiek krāsotas lidmašīnas un ierīkotas iekšpuses. Lidmašīnas tiek piegādātas citām aviokompānijām Žukovski pie Maskavas, kur atrodas Sukhoi Civil Aircraft piegādes centrs. Taču pirms nonākšanas pie klienta lidmašīnas no Komsomoļskas pie Amūras lido uz Uļjanovsku, kur tās tiek nokrāsotas un aprīkotas ar iekštelpām, un tikai no turienes tiek nosūtītas uz piegādes centru.

Jūs varat darīt vairāk, jums vajag mazāk

Notikumi, kas 2014. gadā risinājās gan naftas tirgū, gan ārpolitikas arēnā, radikāli mainīja ekonomiskos apstākļus, kādos darbojas Krievijas uzņēmumi. Dolāros denominētais parāds vienas nakts laikā dubultojās. Sukhoi Civil Aircraft Company tuvojās šim periodam ar 109 miljardu rubļu kredīta slodzi, un parādu apkalpošana kļuva par milzīgu uzdevumu uz esošo piegāžu fona. Uzņēmums saskārās ar krājumu pārtēriņu – fenomenu lidmašīnu industrijā, kur katra lidmašīna tiek būvēta atbilstoši klientam, ārkārtīgi reta un nelabvēlīga. Materiālos un sastāvdaļās ieguldītie līdzekļi tiek iesaldēti, procentu slogs rada spiedienu uz finanšu rezultātu, un paši lidaparāti, pat stāvot dīkā uz zemes, pamazām zaudē vērtību.

2015. gada pavasarī tika pieņemts lēmums par valsts atbalsta nodrošināšanu ražotājam 100 miljardu rubļu apmērā, kas ļāva samazināt parādu līdz pašreizējiem 6,9 miljardiem rubļu. Viens no līdzekļu piešķiršanas nosacījumiem bija reālistiska biznesa plāna veidošana, ar kuru 2015. gada septembra beigās tika iepazīstināta United Aircraft Corporation (UAC) direktoru padome.

Prezentējot šo dokumentu, UAC prezidents Jurijs Sļusars uzsvēra, ka biznesa plāns tika apspriests un saskaņots gan ar neatkarīgu vērtētāju Ascend, gan ar bankām, kā arī saņēmis apstiprinājumu no visām pusēm.

Dokumentā apskatīti vairāki aspekti, kas raksturo projektu no tirgus, finanšu, ražošanas un citiem aspektiem. Vispirms bija nepieciešams noteikt projekta potenciālu pēc pārdoto lidmašīnu skaita. Aplēses un prognozes, ko iepriekš veica neatkarīgi uzņēmumi (pirmo šādu pētījumu veica Troika Dialog 2000. gadu sākumā), solīts, ka līdz 2025. gadam tiks pārdotas 800 līdz 1200 lidmašīnas, un piegādes sāksies nedaudz agrāk nekā tas patiesībā notika. Šodienas biznesa plānā ierakstītie parametri ir diezgan konservatīvi. Pēc Yu. Slyusar teiktā, “(lidmašīnu – AviaPort) skaits, kas tagad ir iekļauts biznesa plānā, manuprāt, atspoguļo reālus uzskatus, kas balstīti uz tirgus novērtējumu, par mūsu iespējām, par mūsu konkurences priekšrocībām un tiem stiprajiem projektiem, kurus mēs gatavojas turpināt veicināt." Tādējādi bez pārmērīga optimisma UAC plāno no 2011. līdz 2031. gadam piegādāt 595 lidmašīnas virs horizonta (2. tabula).

2. tabula. SSJ100 ražošanas plāni

Lai projekts kopumā atmaksātos ar samazinātu ražošanas programmu, vienlaikus nepieciešams samazināt ražošanas izmaksas un palielināt preces vērtību pircējam, tādējādi radot priekšnoteikumus pārdošanas vērtības palielināšanai.

Ražošanas procesu optimizācija skāra visus sadarbībā iesaistītos uzņēmumus. Komsomoļskā pie Amūras un Novosibirskā tiek izmantotas liesās ražošanas metodes, tā sauktās Lean tehnoloģijas, un tās jau tagad ļauj saņemt noteiktus bonusus darbaspēka intensitātes, izmaksu samazināšanas un produktu kvalitātes uzlabošanas veidā. Taču ietaupījumus plānots meklēt malā. Ražotājs plāno pārskatīt vairāku lidmašīnā izmantoto sistēmu un iegādāto komponentu cenas un piesaistīt jaunus ražotājus kā piegādātājus. Zināmā mērā pašreizējā situācija paver jaunas iespējas pašmāju komponentu ražotājiem, kuri spējuši savu produkciju izvirzīt pasaules līmenī gan veiktspējas, gan kvalitātes, gan pēcpārdošanas servisa ziņā.

Ju.Sļusars koncentrējās uz to, ka rubļa zonā strādājošo uzņēmumu kā piegādātāju piesaiste, ņemot vērā pašreizējo nacionālās valūtas kursu, nedaudz samazinās lidmašīnas cenas ekvivalentu dolāros. Tomēr, lai realizētu šo efektu, komponentu, īpaši interjera un vairāku sistēmu ražotājiem ir jāpierāda, ka viņu produkti patiešām palielina gaisa kuģa konkurētspēju. Piegādātāja nomaiņa prasa izmaiņas tipa sertifikātā, kas bieži vien ir saistīta ne tikai ar sertifikāta papildinājumu izsniegšanu, bet arī ar testēšanu, dažkārt dārgu. Tāpēc UAC nepieļaus konviviālismu un ārvalstu piegādātāju vairumtirdzniecības aizstāšanu ar vietējiem piegādātājiem. "Mēs palielināsim Krievijas piegādātāju skaitu lidmašīnā, bet mūsu uzdevums galvenokārt būs ekonomika," rezumēja korporācijas prezidents.

Vienlaikus viņš neizslēdza, ka bez Krievijas piegādātājiem un partneriem projektā var parādīties arī uzņēmumi no Indijas. UAC paredz ienākt stratēģiski nozīmīgajā un strauji augošajā Indijas tirgū, piedāvājot ne tikai lidmašīnas, bet arī projektu realizāciju Made in India saukļa garā. "Mēs jau Indijas uzņēmumos ražojam lielu skaitu (militāro - AviaPort) lidmašīnu. Mēs šo pieredzi nododam civilajam sektoram," atzīmēja Ju. Sļusars, piebilstot, ka tiek apspriesti priekšlikumi un notiek sarunas par Superjet ražošanas lokalizāciju plkst. Indijas uzņēmumi, tostarp sarunas ar privātiem uzņēmumiem Tata un Reliance Group. “Mums papildus lokalizācijas procesam un ofseta programmām ar Indijas pusi tas būs arī papildu ekonomisks ieguvums, izvietojot komponentu ražošanu Indijas uzņēmumos, un Indijai šī ir iespēja paplašināt savu lidmašīnu ražošanas kompleksu, ” uzskata korporācijas vadītājs. Yu.Slyusar atzīmēja, ka mēs runājam ne tikai par Sukhoi Superjet, bet arī par MS-21 un teorētiski par Il-114, kas var tikt iekļauts UAC produktu līnijā.

Vēl viena rezerve lidmašīnas izmaksu samazināšanai ir pamata un papildu aprīkojuma sastāva pārskatīšana. "Superjet ir diezgan aprīkots lidaparāts, galvenokārt avionikas ziņā, kas jau pamata versijā ietver lielu skaitu risinājumu, kas nav nepieciešami visiem klientiem," atzīmē Ju. Slyusar. "Tāpēc mēs vēlamies vienkāršot pamata versiju. un ietver papildu aprīkojumu, vairākas sarežģītas sistēmas, tādējādi sniedzot klientiem iespēju iegādāties lidmašīnu par pievilcīgāku cenu.

Izmaksu samazināšanas, komponentu pārcenošanas un piegādātāju nomaiņas darba rezultātam vajadzētu būt lidmašīnas izmaksu samazinājumam par 2,6 miljoniem ASV dolāru, savukārt līzinga maksājuma likme, kas jānodrošina ražotājam un līzinga kompānijām, ir arī noteikts. Tā kā vienas lidmašīnas cena ir aptuveni 27-28 miljoni USD un likmi 185 tūkstoši USD, lidmašīnu pārdošana līzinga kompānijām joprojām būs Sukhoi Civil Aircraft ienesīgs bizness un sniegs iespēju nopelnīt gan iznomātājam, gan operatoram. naudu.

Lidmašīnas pievilcības palielināšana klientam lielā mērā novērsīs atlaidi, ko klienti saņem šodien. Nav noslēpums, ka lielākie klienti - Aeroflot - Russian Airlines un Interjet - varēja iegādāties lidmašīnas ar ievērojamu atlaidi, un pārdošanas cena nesedza ražotāja izmaksas lidmašīnas izgatavošanai, īpaši ņemot vērā nepieciešamību apkalpot parādus. uzkrāta lidmašīnas izstrādes un testēšanas, sagatavošanas ražošanas laikā. Pircēja galvenie riski bija piegādes laiks, deklarēto lidojuma veiktspējas raksturlielumu un ekspluatācijas raksturlielumu raksturojošo parametru sasniegšana - uzticamība un uzticamība, apkopes darbietilpība, darba stundas. Faktiski šobrīd galvenie parametri ir diapazons, ātrums, degvielas patēriņš utt. ir jau apstiprinātas ne tikai ar testiem, bet arī ar faktisko darbību. Piegādes laiki acīmredzot nav problēma, jo gatavu lidmašīnu pieejamība objektā netālu no Maskavas ļauj veikt darījumus pēc iespējas īsākā laikā. Pēc “bērnu slimību” likvidēšanas darbības problēmu skaits samazinājās. Tomēr dīkstāves risks ilgstošas ​​problēmu novēršanas dēļ joprojām ir lidmašīnas vājā puse.

Sukhoi Civil Aircraft Company plāno ieguldīt pēcpārdošanas pakalpojumu sektora attīstībā. Galvenās biznesa plānā iezīmētās jomas ir proaktīvas rezerves daļu noliktavas veidošana, modernu loģistikas shēmu ieviešana detaļu piegādei, kā arī plaša partneru loka iesaistīšana, kas sniegs apkopes un remonta pakalpojumus. Vienlaikus valsts atbalsta pasākumu pieejamība, kas paredz subsidēt rezerves daļu iegādei piesaistītos kredītus un personāla apmācību, atbalstīs UAC centienus izveidot mūsdienīgu pēcpārdošanas servisa sistēmu.

Proaktīvas rezerves daļu noliktavas klātbūtne paredz, ka, pamatojoties uz faktiski uzkrāto atsevišķu komponentu un mezglu atteices statistiku, noliktavas krājumi tiks veidoti prioritāri pieprasītākajām precēm, kas samazinās sākotnējās noliktavas uzpildes izmaksas. un palielināt nepieciešamo preču izsniegšanas ātrumu operatoram vai remonta organizācijai. Tiesa, galvenais faktors šeit ir tieši noliktavas piepildīšana, kas ir kapitālietilpīgākā darbība. Taču būtisks palīgs šajā gadījumā būs ar Krievijas valdības dekrētu Nr.745 ieviestais jauna tipa lidmašīnu izstrādes izmaksu subsidēšanas mehānisms. Dokuments paredz, ka lidmašīnām ar pasažieru ietilpību 95–110 sēdvietas un (vai) ar maksimālo pacelšanās masu 45–52 tonnas (šajā diapazonā ietilpst Sukhoi Superjet 100), tiek paredzēta subsīdija gaisa kuģiem. pircēja sākotnējā rezerves daļu noliktava un apkalpošanas uz zemes nodrošināšana. Subsīdijas apmērs vienai lidmašīnai ir 0,9 reizes lielāks par faktiski radušos izmaksu summu, bet ne vairāk kā 115 miljoni rubļu par katru lidmašīnu. Kopumā subsīdija tiks piešķirta simts šāda izmēra lidmašīnām.

Visbeidzot, gaisa kuģa kā darījuma priekšmeta pievilcību tieši ietekmē tā atlikušā vērtība. Uzņēmuma UAC-Capital izveide, kas nodrošinās atlikušās vērtības garantijas, atrisinās divas problēmas. No vienas puses, darījumi tika garantēti iepriekš, taču, kad Sukhoi Civil Aircraft darbojās kā galvotājs, tas pircējiem nedeva nepieciešamo pārliecību - bažas radīja paša ražotāja finansiālais stāvoklis. Īpašs uzņēmums, kuram ir nepieciešamais finansiālais potenciāls, kura resursu sadale tiek veikta pēc diezgan konservatīva modeļa, būs garantija pircējiem, ka pēc 7-12 gadiem galvotājs turpinās dzīvot, pieaugs viņa finansiālais potenciāls. , un viņš varēs riskēt. Savukārt pašam ražotājam nebūs jāveido rezerves garantijām. Rezultātā visi turpmākie korporācijas līgumi par Sukhoi Superjet tiks īstenoti ar UAC-Capital līdzdalību.

Plus beigās

Lidmašīnas izstrāde un sertifikācija, ražošanas sagatavošana prasīja ievērojamus ieguldījumus, tomēr nākotnē Sukhoi Civil Aircraft būs jāsedz ievērojamas izmaksas, kas saistītas ar versijas izveidi ar ietilpību, kas palielināta līdz 120 sēdvietām Stretched Version (SSJ100SV) . Citas investīciju jomas ir gaisa kuģu nepārtraukta uzlabošana un pēcpārdošanas servisa kompetences attīstība. Šo projektu īstenošanai atkal būs jāpiesakās parāda finansējumam, un biznesa plāns paredz banku parādu pieaugumu līdz 762 miljoniem ASV dolāru.Tajā pašā laikā Ju.Sļusars atzīmēja, ka uzņēmuma maksimālā parādu slodze pār plānošanas horizonts nepārsniegs 1 miljardu ASV dolāru.

Parādu slodzes pieaugumam vajadzētu notikt jau tuvākajā laikā, jo saskaņā ar esošajiem plāniem izstieptajam lidaparātam jābūt sertificētam 2018. gadā, un tā piegādes sākums paredzēts 2019. gadā. Tajā pašā laikā jau 2017. gadā Sukhoi Civil Aircraft jākļūst par peļņu nesošu uzņēmumu, saņemot 6,9 miljardu tīro peļņu; gadu iepriekš zaudējumi plānoti ne vairāk kā 50 miljonu rubļu apmērā, un jau esošo lidmašīnu agresīvāks remārketings ļaus sasniegt pozitīvu finanšu rezultātu. Turklāt, ņemot vērā piegādes apjomu samazināšanos, projekts būs rentabls, pārliecināts UAC. “Runājot par brīvo naudas plūsmu, mēs sagaidām, ka 2019. gadā būs peļņa, bet līdzsvara ziņā – aptuveni tajā pašā periodā plus vai mīnus seši mēneši – ne vairāk kā gadā,” atzīmē Ju. Sļusars.

Protams, tāpat kā jebkurš reālistisks dokuments, biznesa plāns atspoguļo riskus. Pēc korporācijas vadītāja teiktā, galvenais izaicinājums ir piekļuve kapitāla tirgum, jo ​​lidmašīnu popularizēšanai ir nepieciešama pievilcīga finanšu pakete un, jo vairāk tiek pārdotas lidmašīnas, jo mazāka iespēja, ka visi darījumi tiks veikti ar vadošo Krievijas banku, kurām tiek piemērotas sankcijas, atbalsts. Sankciju sarakstā ir arī UAC, kas liedz korporācijai saņemt finansējumu Rietumu tirgos. Taču šodien jau ir izveidoti mehānismi, kas ļauj piedāvāt lidmašīnas gan ārējā tirgū (ar Vņešekonombank struktūru iesaisti), gan vietējā tirgū (iznomājot no Valsts transporta līzinga).

Dokumentā apskatīts arī risks, ka samazināsies pieprasījums pēc reģionālajām lidmašīnām. No vienas puses, atzīmē Ju.Sļusars, gan UAC sagatavotā prognoze, gan līdzīgi pasaules lielāko lidmašīnu ražotāju un analītiķu pētījumi liecina, ka tirgus turpina augt un saglabās labvēlīgas tendences ilgtermiņā. No otras puses, šodien ir "diezgan vētrains, nestabils laiks, ar lielu politisko risku", ko UAC ņem vērā. Runājot par pieprasījuma līdzsvaru pēc dažāda veida lidmašīnām, zemās naftas cenas padara turboreaktīvo reģionālās lidmašīnas pievilcīgākas nekā turbopropelleru lidmašīnas; šis apstāklis ​​var veicināt pārdošanu tuvākajā nākotnē. Pat Krievijas tirgus grūtības var uztvert kā Superjet iespēju: lai gan pasažieru plūsmas samazināšanās vairākos maršrutos samazina tālsatiksmes lidmašīnu pārvadājumu rentabilitāti, reģionālais aviolaineris var veikt lidojumus ar 80 slodzi. 90%, kur būtu Airbus A320 vai Boeing 737 ģimenēm. Aptuveni puse vietu ir aizņemtas.

Operācija "Splint"

Neatkarīgi no tā, cik grūti bija uzņemt ražošanas tempu, šis uzdevums iedvesmoja komandu. Kā piebremzēt un nepadoties? Ražotājs visus savus spēkus koncentrēja uz kvalitātes uzlabošanu, zudumu samazināšanu un efektivitātes paaugstināšanu. Saskaņā ar Sukhoi Civil Aircraft Komsomoļskas pie Amūras filiāles direktora un uzņēmuma viceprezidenta Dmitrija Bloščinska teikto, likme tika veikta uz taupīgas ražošanas principu ieviešanu, un tā sevi pilnībā attaisnoja.

"Pagājušajā gadā tika samontētas 37 lidmašīnas, šogad - 17," stāsta filiāles vadītājs. "Skaidrs, ka mums ir papildu laiks, un mēs to izmantojam kvalitātes problēmu risināšanai. Mēs analizējam problēmas, identificējam sakni. to rašanās cēloņi." Sistemātiska darba rezultāts ir tāds, ka visi klienti atzīmē gaisa kuģu kvalitātes uzlabošanos, defektu skaita samazināšanos un, vēl svarīgāk, kritisku defektu virtuālu neesamību.

Var teikt, ka sistēmiskās problēmas ir praktiski novērstas; Daudz grūtāk ir tikt galā ar nejaušiem defektiem, kas neatkārtojas. Šādos gadījumos jums ir jāmeklē elementāri, fundamentāli iemesli. Kā piemēru D. Bloščinskis minēja apjomīgus darbus, kas saistīti ar kritiska defekta - bloķēšanas trūkuma - novēršanu. "Mums bija kritisks defekts - kad mēs uzrādījām lidmašīnu operatoram, viņš mums parādīja, ka uzgrieznis nav cieši pievilkts. Tajā pašā laikā lidmašīna izturēja visus kontroles posmus," viņš atceras. Problēma tika risināta sistemātiski. Mēs izpētījām visas fiksācijas uzgriežņu metodes, kad ir jāievieto šķelttapa, un pārgājām uz vienu šķelttapas piespraušanas metodi. Katrā vietā tika ievietoti materiāli, kas ilustrē, kā veikt šo darbību. Visi strādnieki, meistari un uzraugi tika apmācīti. Tas izrādījās daudz grūtāk nekā atrast un sodīt konkrētu strādnieku, kurš parakstījās par darbu, kuru viņš nepabeidza. Taču sods, atšķirībā no sistēmiskā risinājuma, problēmu neatrisina. Daudzlīmeņu kontrole arī nav glābiņš. "Kontrole nenodrošina kvalitāti. Šī ir tikai viena no metodēm, kas ļauj nelaist problēmu ārpus uzņēmuma teritorijas," pārliecināts D. Bloščinskis. "Un pašu kvalitāti nodrošina tikai sistēmiski risinājumi."

Pēcvārda vietā

Lidmašīnas fizelāžas daļas ar sērijas numuru 95100 ieradās Sukhoi Civil Aircraft Komsomoļskā pie Amūras filiālē 2015. gada janvārī. 31. janvārī sākās viņu dokošanās. Jūlijā lidmašīna atstāja galīgo montāžas cehu. Paredzams, ka 2016. gada agrā pavasarī lidmašīna ar reģistrācijas numuru RA-89059 nonāks Aeroflot - Russian Airlines flotē.

Mīts numur viens: putekļu sūcēju dzinēji.

Mīta vēsture

Projekta SSJ100 pretinieki izteica paziņojumus par Superjet 100 darbināšanas neiespējamību zem spārna izvietoto dzinēju dēļ, piemēram:

«Zemu uzstādīto dzinēju dēļ lidmašīnai saskaņā ar Krievijas Satiksmes ministrijas slēdzienu un TsAGI pētījuma rezultātiem nepieciešami papildu pasākumi, lai nodrošinātu tās ekspluatācijas drošību Krievijas reģionālajās lidostās. Civilās aviācijas Centrālā pētniecības institūta nostāja ir vēl stingrāka - ne vairāk kā 5% (!) mūsu valsts lidostu ir spējīgas pieņemt SSJ 100... Papildu pasākumi var būt dažādi. Sākot ar skrejceļu un manevrēšanas staciju mazgāšanu katras “superlidmašīnas” priekšā visā tās “zemes” ceļā (kas diez vai ir iespējams) līdz dzinēju pacelšanai uz augšu, tas ir, izmaiņu veikšanai pašas lidmašīnas konstrukcijā.”

Teorija

No vidusmēra cilvēka viedokļa dzinēja augstums ir vienīgais, kas nosaka svešķermeņu iekļūšanas iespējamību dzinējā. Ekspertiem ir atšķirīgs viedoklis:

Pārsvarā svešķermeņu un daļiņu iekļūšana kompresora gāzes-gaisa ceļā notiek:

• manevrēšanas, pacelšanās un skriešanas laikā no šasijas priekšējiem un galvenajiem riteņiem;
• no gāzu strūklu apakšas, kad gaisa kuģa nosēšanās laikā vēlu tiek aizvērti atsperes aizbīdņi;
• kad dzinējs ir novietots stāvvietā, jo zem gaisa ieplūdes uz skrejceļa virsmas parādās virpuļvirse.

Patiešām. Virpuļvads ir smalka lieta un to iznīcina vējš vai kustība ar ātrumu virs 50 km/h. Savukārt riepas cietā gumija, kas iztur tonnu lidaparāta svaru, labas katapultas kvalitātē izmet no sevis gružus. Tādējādi lidmašīnas drošībai svarīgāks ir nevis attālums no gaisa ieplūdes atveres līdz skrejceļam, bet gan dzinēja novietojums attiecībā pret šasijas emisijas konusu.

Dizains

Protams, GSS dizaineri labi apzinājās visas šīs īpašības un ņēma tās vērā, izstrādājot lidmašīnu. Pierādījums tam ir sākotnējā projekta materiāli, kas veiksmīgi nonāca tīklā. Galvenais secinājums īsumā: RRJ lidmašīna ir bezvirpuļu mašīna, svešķermeņu iemest dzinējā virpuļveida ceļā nav iespējama.

Skaidrs attēls

Prakse

Lidmašīna kopā ar zemajiem dzinējiem lido jau vairākus gadus. Kā zināms, prakse ir patiesības, varētu pat teikt, vienīgais kritērijs. Tas nozīmē, ka mums ir jāvēršas pie to cilvēku pieredzes, kuri strādāja tieši ar lidmašīnu, un jālasa speciālistu komentāri.

Turboreaktīvo zemo spārnu lidmašīnu aerodinamisko konstrukciju izmanto visas ārvalstu galvenās lidmašīnas, kas darbojas Krievijā. Jāpiebilst, ka 2011.gadā ārvalstu lidmašīnas veidoja 89% no Krievijas uzņēmumu pasažieru apgrozījuma

56% Krievijas galvenās līnijas lidmašīnu (Boeing 737 u.c. Airbus 318/319/320/321 utt., kā arī SSJ-100) ir zems dzinēja stāvoklis (apmēram 0,5 m)

Boeing 737 ir pasaulē populārākā šaura korpusa reaktīvo pasažieru lidmašīna. Mūsdienās ik pēc 5 sekundēm paceļas viena šāda tipa lidmašīna visos platuma grādos, kas darbojas kopš 1968. gada. Daudzu gadu veiksmīga šīs lidmašīnas ekspluatācija Krievijā ir pierādījusi iespēju droši ekspluatēt lidmašīnu ar zemu dzinēju uz Krievijas lidostu skrejceļiem.

Jo īpaši Yakutia Airlines ir 2 vienības Boeing 737-800, 3 vienības Boeing 737-700, kā arī pasūtīja divas Superjet-100.

Savukārt dzinēju augstais izvietojums (1,65 m) (An-148 lidojuma raksturlielumi) uz īsa attāluma pasažieru lidmašīnas An-148 neļāva izvairīties no svešķermeņiem no skrejceļa, kas lika veikt atbilstošas ​​modifikācijas. :

“Pēc I.Kravčenko teiktā, An-148-100 ekspluatācijas laikā no skrejceļa tika konstatēti svešķermeņi, taču kopā ar pilotiem šī problēma tika novērsta, īstenoti visi izstrādātie pasākumi, pārveidotas iepriekš ražotās lidmašīnas. ”()

Otrais mīts: es dzēru no budžeta.

Cik maksā Superjet Krievijas budžetam?

Presē un daudzos forumos ir izskanējis viedoklis, ka “Superjet-100 programma ir neprātīgi dārga”, atsaucoties uz mežonīgiem un nepatiesiem skaitļiem par desmitiem miljardu dolāru. Programma tiek apsūdzēta par gandrīz visas Krievijas aviācijas nozares sabrukumu, un "viņi paņēma visu naudu".

...Praksē mums ir stabils valsts atbalsts SJ projektam GSS/Saturn personā; pat 204CM projekts tiek finansēts uz atlikuma pamata.

...Ja un ja tikai SSG projektā iztērētie valsts budžeta līdzekļi tiktu novirzīti, piemēram, Tu-204/214 projekta izstrādei un pilnveidošanai..., tad, manuprāt, pozitīvā ekonomiskā ietekme uz Krievijas Federācija būtu daudz lielāka...

Patiesība ir tāda, ka Superjet 100 saņēma tikai 5% no visas valsts naudas, kas tika piešķirta iekšzemes civilās aviācijas nozarei. Mazāk nekā budžets, kas ieguldīts Lielā vai Mariinska teātru rekonstrukcijā, mazāk nekā projekts elektrovilciena būvniecībai uz Pulkovas lidostu.

Federālajā mērķprogrammā “Civilās aviācijas attīstība līdz 2015. gadam” ir uzskaitīti visi finansētie projekti: SSJ, MS-21, Be-200, Il-96T-300 / 400, Tu-204 / 214 / 204SM, Mi-38, Ka-62 u.c. tāds pats kā SaM-146, NK-93, PS-90A-2, PD-14 utt.

Budžets visai aviācijas nozarei saskaņā ar federālo mērķprogrammu 2002-2010 ir 111 miljardi 808,8 miljoni rubļu. (protams, militārā aviācija šeit nav iekļauta)

Budžeta nauda visai aviācijas nozarei 2011-2013: 144 miljardi 118,2 miljoni rubļu.

Kopumā laikposmam no 2002. līdz 2013. gadam civilās aviācijas nozares attīstībai tika atvēlēti 255,9 miljardi rubļu.

Trešais mīts - skrūvgriežu montāža.

Skrūvgriežu montāža - termins neattiecas uz Superjet-100.

Pirmkārt, kas ir "skrūvgriežu komplekts"?

Saskaņā ar Russell R. Miller, Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges teikto, ražošana šādā veidā notiek, ja vietējie piegādātāji piedāvā sastāvdaļas par augstāku cenu vai zemāku kvalitāti nekā ārvalstu piegādātāji. Tāpēc izdevīgāk ir organizēt ražošanu saskaņā ar licenci, izmantojot gatavo produktu.

Tādā veidā mēs varam izcelt galvenos kritērijus, kas nosaka skrūvgriežu komplekta jēdzienu:

• 1. nav nepieciešams izstrādāt produktu;
• 2. nav nepieciešams testēt prototipus;
• 3. nav nepieciešama sertifikācija;
• 4. valstī tiek ievests detaļu komplekts;
• 5. valstī tiek ievestas montāžas instrukcijas;
• 6. Nav nepieciešams popularizēt zīmolu - tas jau ir zināms.

Mēģināsim izprast kritērijus pa punktam:

• 1. lidmašīnu Krievijā izstrādāja uzņēmums GSS;
• 2. prototipu testus Krievijā veica vietējais ražotājs;
• 3. produkta sertifikāciju veica lidmašīnas izstrādātājs, t.i., atkal Krievija;
• 4. valstī ievesto detaļu komplekts ir vienīgais punkts, uz kuru paļaujas Superjet programmas kritiķi, taču tālāk šo punktu aplūkosim sīkāk;
• 5. montāžas instrukcija pieder Krievijas uzņēmumam un gaisa kuģis tiek montēts šajā valstī;
• 6. Superjet zīmols agrāk nepastāvēja (atšķirībā no Boeing, Airbus vai pat An un Tu).

Tādējādi Superjet pēc pieciem no sešiem kritērijiem neatbilst jēdzienam “skrūvgriežu komplekts”.

Kāpēc ir vajadzīgas svešas sastāvdaļas?

Ārvalstu piegādātāju izvēles iemesls ir ne tikai sistēmu vieglāks svars vai lielāka uzticamība. Galvenais un galvenais kritērijs ir spēja sertificēt atsevišķas gaisa kuģa sastāvdaļas un sistēmas saskaņā ar EASA/FAA standartiem. Un arī iespēja šīs sistēmas izveidot pieņemamā laikā, naudā, ar kvalitātes un cenu stabilitātes garantiju. Krievijas piegādātāji neuzņēmās nodrošināt ne pirmo, ne otro, ne trešo. Un uzdevums tika izvirzīts nepārprotami: SSJ sertifikācijas iespēja atbilstoši starptautiskajiem standartiem. Tas ir viens no šī projekta pamatprincipiem, ja vēlaties, šī projekta “stūrakmeņi”, bez kura tas netiktu īstenots.

Šī iemesla dēļ Superjet gaisa kondicionēšanas sistēmai ir noplūdes noteikšanas sistēma: tā netika izmantota kā daļa no Krievijas gaisa kondicionēšanas sistēmām, bet tas pats Liebherr jau sen ir “pazīstams”. Un bez šīs sastāvdaļas Eiropā nav iespējams sertificēt lidmašīnu. Un šādas “nianses” ir gandrīz katrā sistēmā. Lidmašīna, iespējams, tika slavēta par vietējo piegādātāju izvēli, taču pašam SSJ tirgus iespējas bija ļoti neskaidras.

Cik procentu no SSJ veido importētas sastāvdaļas?

Viena no galvenajām kritiķu sūdzībām: Superjet-100 “nav mūsu”, jo tajā ir liels skaits ārvalstu komponentu.

"SSJ ir 80% importētu komponentu."

Tātad, cik daudz ārvalstu komponentu ir SSJ?

Precīzas informācijas nav, jo lidmašīna ir ļoti sarežģīta vienība un satur milzīgu skaitu instrumentu, sensoru, sistēmu utt. Vai šajā situācijā ir iespējams pielietot jēdzienu “komponentu skaits”? Ko darīt, ja UAC nopirks miljonu ārzemēs ražotu skrūvju un uzstādīs tās KnAAPO ražotā Superzhdeta lidmašīnas korpusā? Tad attiecībā pret miljonu skrūvju viens lidmašīnas korpuss būs viena miljonā daļa no procenta. Vai tas nav delīrija rādītājs tiem, kas izmanto šādus salīdzinājumus?

Taču finanšu ziņā var salīdzināt. Cik finansiāli Superjet sastāv no ārzemju sastāvdaļām?

Lai uzzinātu importēto komponentu īpatsvaru, jāiet uz Valsts gaisa kuģa oficiālo vietni, jāizvēlas “Ceturkšņa pārskati” un katrā no tiem jāatrod punkts 3.2.3.

Izrādīsies:

• Importa īpatsvars materiālu un preču piegādē 2011.gada 3.ceturksnī veidoja 61,5%.
• Importa īpatsvars materiālu un preču piegādē 2011.gada 2.ceturksnī veidoja 53,32%.
• Importa īpatsvars materiālu un preču piegādē 2011.gada 1.ceturksnī bija 41,1%.
• Importa īpatsvars materiālu un preču piegādē 2010.gadā bija 53,6%.
• Importa īpatsvars materiālu un preču piegādē 2009.gadā bija 56,5%.
• Importa īpatsvars materiālu un preču piegādē 2008. gadā bija 18,2%.
• Importa īpatsvars materiālu un preču piegādē 2007.gadā bija 55,4%.

Kā redzams, importa piegāžu īpatsvars svārstās ap 50-60%, šis rādītājs nav pat tuvu 80%.

Skaitli 80% kādā no domes sēdēm paziņoja deputāts Mironovs. Attiecībā uz to, uz kā viņš izdarīja šādus secinājumus, varu pieņemt, ka tā ir ārvalstu komponentu piegādātāju skaita attiecība pret vietējiem. Tas ir, no visiem SSJ komponentu piegādātājiem 80% ir ārvalstu. Bet šāds salīdzinājums ir līdzīgs miljona importēto skrūvju attiecībai pret vienu iekšzemes lidmašīnas korpusu.

Kas ir ar viņiem?

Mēs skatāmies uz Boeing 787 Dreamliner ražošanā iesaistīto uzņēmumu sarakstu. (Uzmanību, vietne ļauj bez reģistrācijas apskatīt 7 lapas mēnesī!)

Kurā...

Airbus A380 lidmašīnu ražošanā iesaistīto uzņēmumu saraksts.

Starp daudzajām A380 sastāvdaļām ir arī Krievijā ražotas detaļas. Jo īpaši šasijas, siltummaiņi un gaisa kondicionēšanas sistēmas. Turklāt Krievijas speciālisti piedalījās A380 tehniskās dokumentācijas izstrādē.

COMAC ARJ21 lidmašīnu (Ķīnas konkurents SSJ100) ražošanā iesaistīto uzņēmumu saraksts.

Viss, sākot no alumīnija līdz dzinējiem, no šasijas līdz stiklam, no elektriskajām sistēmām līdz kniedēm Ķīnā jaunākajos Rietumos ražotajos lidaparātos.

Embraer E-Jets (Brazīlijas konkurents SSJ100) ražošanā iesaistīto uzņēmumu saraksts.

Salīdzinot ar EMB, mūsu superreaktīvā lidmašīna ir vienkārši superkrieviska. Padomājiet:

• VISS projektēšana un VISAS pārbaudes (statika, kalpošanas laiks utt.) tika veiktas Krievijā. Embrayer tas ir imports.
• VISS SSJ fizelāža un spārns ir izgatavoti Krievijā. Uzņēmumam Embrayer tas ir importēts; 4 no 6 “mucām”, spārns un spārns ir izgatavoti ārzemēs.
• Kompozītmateriāli SSJ tiek ražoti VASO, viss tiek importēts no Embrayer.
• Superjet metāls ir krievs, savukārt Embraer ir gan kniedes, gan importēts metāls.
• Superjet kabīnes dizainu veica Žukovska uzņēmums, Embraer viss ir importēts.
• Superjet izveidē piedalās gan Ņižņijnovgorodas uzņēmumi (Gidromash, Heat Exchanger, Skat), gan Uļjanovskas uzņēmumi, Embrayer viss ir importēts.
• GSS uzņēmums 75% pieder Krievijai (caur 100% Krievijas UAC), Embraer pieder Brazīlijas valdībai 0,3%, bet Brazīlijas baņķieriem - 33%.

Tomēr visi uzskata, ka Embraer ir Brazīlijas lidmašīna, ko ražojusi Brazīlijas kompānija. Kas liedz kādam uzskatīt SSJ par krievu lidmašīnu? Droši vien vai nu šaurība, vai neobjektivitāte, vai konkurentu apmaksāts.

Uzņēmumu saraksts, kas iesaistīti Mitsubishi MRJ lidmašīnu ražošanā (japāņu konkurents SSJ100).

Bombardier CRJ1000 lidmašīnu (Kanādas konkurents SSJ100) ražošanā iesaistīto uzņēmumu saraksts.

Airbus, Boeing, Embraer, MRJ un CRJ ir tāda pati situācija ar daļām. Visi lidmašīnu ražotāji savās lidmašīnās uzliek labāko, kas ir uz planētas, un neviens neapgrūtinās ar pseidopatriotiskām idejām “ielikt mājas” stilā. Neatkarīgi no tā, vai pašmāju PKI ir maz vai daudz, lidaparātu ražotājam nekad nav nozīmes, viņam ir jāizgatavo “lidmašīnas” produkts, lai tas nebūtu sliktāks par konkurentiem! Un lidmašīnu ražotāja uzdevums nav paaugstināt visu nozari; tam nekad nepietiks naudas vai laika. Nozares celšanas uzdevums ir svarīgs, taču tas būtu jādara citām struktūrām, nevis projektēšanas birojam vai lidmašīnu ražotājam.

Padomājiet par to, kas būtu noticis, ja superjet NEBŪTU aprīkots ar visu labāko, kas bija pieejams projektēšanas laikā. Un viņi to nosaka pēc principa "kamēr tas ir mājsaimniecības". Atbilde ir ļoti vienkārša: tas būtu vēl viens Tu-334, lidmašīna, kas nav sertificēta Rietumos un netiek pārdota pat pašā Krievijā.

Ārzemju sastāvdaļas veido ievērojamu daļu no Krievijas Sukhoi Superjet 100 lidmašīnu ražošanas. Kā norāda Life, tieši problēmas ar to piegādēm var nopietni apgrūtināt Sukhoi Civil Aircraft JSC (turpmāk tekstā SCAC JSC) līgumsaistību izpildi pret klientiem.

Tādējādi, sadarbojoties ar frančiem PowerJet rada nopietnus riskus, piegādājot dzinējus lidmašīnām. Tie ir saistīti ar Snecma ķēdes komponentu piegādes kļūmi - " Saturns, kas draud aizkavēt lidmašīnu ražošanas grafikus 2017. gadā,” stāsta Life avots Rūpniecības un tirdzniecības ministrijā.

Turklāt, pēc viņa teiktā, no cita piegādātāja - Francijas uzņēmumaSafran Landing System - "ir grūtības piegādātāju lojalitātē, lai atbalstītu SSJ 100 konkurētspēju izmaksu samazināšanas programmas ziņā."

Vienkāršoti sakot, skaidro amatpersona, franči uzstāj uz SSJ 100 lidmašīnu masveida ražošanas šasijas sistēmas komplekta cenas palielināšanu, savukārt GSS AS, gluži pretēji, cenšas samazināt izmaksas ar visiem piegādātājiem. Avots Krievijas uzņēmumā runā arī par iespējamām problēmām, ar kurām var saskarties GSS.

Dzinējs SaM146, Ražo Krievijas NPO Saturn kopā ar franču uzņēmumu Snecma (Safran grupa), to izmanto kā universālu spēkstaciju reģionālo lidmašīnu Sukhoi Superjet 100 saimei. Lai pārvaldītu SaM146 dzinēju programmu, Snecma Moteurs (Safran grupa) un NPO Saturn PJSC uz paritātes pamata izveidoja kopuzņēmumu PowerJet.

Safran ir atbildīgs par SaM146 turboreaktīvo dzinēja “karsto daļu” (gāzes ģenerators, kas sastāv no augstspiediena kompresora, sadegšanas kameras un augstspiediena turbīnas, kā arī par vadības sistēmu, piedziņas kārbu, dzinēja gondolu). "ODK-Saturn" ir atbildīgs par "auksto" daļu - ventilatoru un zema spiediena turbīnu, kā arī par vispārējo montāžu un uzstādīšanu uz lidmašīnas korpusa.

SSJ 100 ražotājam Sukhoi Civil Aircraft JSC (SCAC, United Aircraft Corporation - UAC daļa) ir piegādāti 250 dzinēji, 2017. gada plāns ir vairāk nekā 70 SaM146. Ribinskas pilsētā šobrīd darbojas Snecma un PJSC NPO Saturn izveidots kopuzņēmums Volgaero, kas ražo dzinēju daļas.SaM146 ir vienīgais iekšzemes dzinējs, kas sertificēts atbilstoši Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) prasībām.

Tagad SSJ 100 lidmašīnās ir diezgan liels franču “pildījuma” īpatsvars. Papildus jau minētajiem uzņēmumiem piegādātāji ietver: THALES Avionics (avionika), Zodiac Aero Electric (vējstikla tīrīšanas sistēma, kabīnes konsoles, servisa konsoles un kontaktdakšas, ārējais apgaismojums, kabīnes apgaismojums), Zodiac Aerotechnics (degvielas sistēma, apkalpes skābekļa sistēmas un portatīvā aprīkojuma izstrādes darbi), Le Bozec filtrs un Systems SA (sistēma hidrofobā šķidruma padevei uz vējstikliem), LEACH (slodzes vadības bloks, pogu lampas), ELTA (avārijas radiobāka), Michelin Aircraft Tire (aviācijas riepas), Aerazur (bērnu glābšanas vestes), Artus Pacific Scientific (barošanas avots) sistēma) un citi.

Krievijas pusei šī atkarība no ārzemju komponentiem ļoti nepatīk, taču līdz šim tā neko nevar izdarīt.

Kopumā sadarbības programma ar Francijas partneriem tiek īstenota regulāri. Tomēr daži punkti Krievijas pusē rada bažas, norāda Rūpniecības un tirdzniecības ministrijas amatpersona, atsaucoties uz partneru piegāžu traucējumu riskiem un vēlmi paaugstināt detaļu cenu.

Pagaidām savstarpēja sapratne strīdīgos jautājumos nav rasta,” viņš precizē.

Jūnijā par to ziņoja Kommersant PowerJet apsver iespēju izvietot papildu ražošanu Krievijā. Kopuzņēmuma prezidents Marks Sorels par to paziņoja aviācijas šovā Le Buržē.

Un martā pirmajā Aviācijas padomes sanāksmē UEC vadītājs Aleksandrs Artjuhovs sacīja, ka korporācijai "saskaras ar uzdevumu paaugstināt dzinēju ražošanas lokalizācijas līmeni Krievijas Federācijā", pirmajā posmā - ar lokalizācijas pakāpes pieaugumu līdz 55%, otrajā posmā - līdz 80%. Tajā pašā laikā, pēc Sorela teiktā, kopuzņēmums ir “gatavs apsvērt iespēju daļēji lokalizēt “karsto daļu” Krievijas Federācijā”, organizējot atsevišķu detaļu lietuvju ražošanu. Sarunas par to starp UEC un PowerJet notika Le Bourget gaisa šovā.

Francūži joprojām griež mums rokas tā vienkāršā iemesla dēļ, ka viņi to var atļauties. Viņi saprot, ka tik liels to komponentu īpatsvars ļauj uzstāt uz cenu celšanu un ar visiem spēkiem aizkavēs lokalizācijas procesus, jo tas mazinās viņu ietekmi, skaidro avots Valsts lidmašīnā.

Jaunākie traģiskie notikumi, kas pārraidīti no Indonēzijas visos plašsaziņas līdzekļos, atkal liek mums apstāties pārdomām par situāciju vietējā gaisa kuģu nozarē un tās perspektīvām. Un tā kā vadošais lidmašīnu ražošanas uzņēmums UAC un līdz ar to varas iestādes uzskata, ka vietējās aviācijas nozares izredzes ir jaunāko ziņu galvenais varonis, tad mēs par viņu runāsim. Tātad, Sukhoi Superjet-100.

No radīšanas vēstures

Šīs lidmašīnas radīšanas vēsture sākas 1999. gadā. Tajā laikā jaunākā lidmašīna Tu-334, kas tika izstrādāta un realizēta, pateicoties Tatarstānas valdības atbalstam, jau tika izmēģināta Krievijā. Lidmašīna, kas savā klasē ir līdzīga Superjet. Un, lai gan tolaik Krievijas aviācijas nozarei vēl pietika spēka “uzgriezt” un palaist lidaparātu sērijās, tai tomēr pietrūka finanšu līdzekļu. Taču ideju par Tu-334 ražošanu uzņēma enerģiskais un tālredzīgais Nikolajs Ņikitins, kurš tajā pašā gadā tika iecelts par RSK Mig ģenerāldirektoru. Tikai dažu gadu darba laikā naudas trūkuma apstākļos viņam izdevās izveidot vertikāli integrētu korporāciju, kas spēj veikt visu darba ciklu, sākot no militāro lidmašīnu izstrādes līdz to ražošanai, piegādei un pēcpārdošanas servisam. .

Viņš saprata, ka uzņēmums neizdzīvos tikai ar militāriem pasūtījumiem, un nolēma ražot arī civilo lidmašīnu. Toreizējais premjerministra pirmais vietnieks (pēdējais PSRS Valsts plānošanas komitejas vadītājs Jurijs Masļukovs) tam piešķīra līdzekļus, un Ņikitins ar tupoleviešu atbalstu aprīkoja ražotnes Lukhovicos. Turklāt ar Irānu pat tika noslēgts līgums par 1,6 miljardiem dolāru - par ražošanu 100 Tu-334 lidmašīnas" Taču pasūtījumu toreiz izpildīt neizdevās - cenas Krievijas Federācijā strauji uzkāpa, un līgums jau bija noslēgts. Pārskatīšana neizdevās, un valsts nez kāpēc nevēlējās izmantot diplomātiskās sviras un ziedot vairākus miljonus dolāru, lai lidmašīna nonāktu ražošanā. Rezultātā līgums tika lauzts, daudzsološais Tu-344 nekad netika ražots, un Ņikitins pēc dažiem gadiem tika atcelts no RSK MiG direktora amata.

Ko Krievija beigās zaudēja? Iespēja reāli saražot aptuveni 100 lidmašīnas un pat ar izredzēm nostiprināties Irānas tirgū. Starp citu, simts pasažieru lidmašīnu ir desmit reizes vairāk, nekā tika saražots Krievijas Federācijā 2008. gadā.

Tomēr pēc kāda laika varas iestādes sāka runāt par nepieciešamību izveidot “pirmo pēcpadomju pasažieru lidmašīnu - RRJ (Krievijas reģionālo reaktīvo lidmašīnu). Par to runāja Sergejs Ivanovs, kuru atbalstīja toreizējais Ekonomikas ministrijas vadītājs G. Grefs. Tajā pašā laikā viņi iebilda, ka "padomju" projektēšanas biroji nekam neder, tie ir dārgi, ekonomiski neefektīvi un, vienkārši sakot, viņi nevar "reklamēt sevi". Tas notiek neskatoties uz to, ka Krievijai jau bija gatavs ražošanai Tu-334, kura izstrāde prasīja 100 miljoni dolāru- ļoti pieticīgs skaitlis, ņemot vērā, ka tādas kompānijas kā Embraer un Bombardier iztērēja katrs 600 miljonus dolāru līdzīgu mašīnu izstrādei.

Tika rīkots atbilstošs konkurss, kurā uzvarēja uzņēmums Sukhoi. Tādējādi pasūtījums pasažieru aviolainera ražošanai tika dots uzņēmumam, kuram nebija ne mazākās pieredzes civilo transportlīdzekļu izveidē un tam nebija savas ražošanas bāzes. Drīz, lai izveidotu Sukhoi Superjet, tika izveidota īpaša juridiska persona - GSS (Sukhoi Civil Aircraft), un 2006. gadā tika izveidota United Aircraft Corporation (UAC). AS UAC tika izvirzīts mērķis: saglabāt Krievijas kā pasaulē trešā lielākā gaisa kuģu ražotāja lomu, palielinot uzņēmumu kopējos ieņēmumus 10 gadu laikā. Galvenais punkts šajā misijā bija RRJ projekts, pārdēvēts par Sukhoi Superjet 100 (burtiskā tulkojumā no angļu valodas "Sukhoi Superplane").

Rezultātā tika pavadīti 12 gari gadi, veidojot šo ražošanas bāzi, konstruējot jaunu lidmašīnu, to saliekot, testējot, nododot ražošanā, tērējot šim... Tad 2001. gadā tika plānots, ka aptuveni 750 milj. iztērēti lidmašīnas palaišanai sērijveidā. dolāri. Reāli, pēc dažādām aplēsēm, lidaparātu ražošanai tieši no Krievijas budžeta līdz 2012. gadam jau ir iztērēti 3 miljardi dolāru, un, ja tam pieskaita 2 miljardus dolāru kredītresursus, izrādās 5 miljardi dolāru. Tomēr tās nebūt nav vienīgās lidmašīnas izmaksas. Ko Krievija galu galā ieguva?

Vai “superlidmašīna” ir gatava lidošanai?

Pirmā lieta, kas piesaista jebkura Krievijas aviācijas entuziasta un ierindas pilsoņa uzmanību, ir lidmašīnas ārzemju nosaukums. Uzreiz rodas jautājums: vai lidmašīnu nevarēja nosaukt vismaz nedaudz krieviski? Kā izrādās, lidmašīnas svešo nosaukumu lielā mērā attaisno tās ārzemju detaļas. Kā izrādījās, "Superplane" gandrīz 80% ir samontēts no importētiem komponentiem. Tas ir neskatoties uz to, ka lidmašīna sākotnēji tika pozicionēta kā Krievijas civilās aviācijas nozares “glābšanas riņķis”. Ražotāji norādīja, ka šīs lidmašīnas palaišana masveida ražošanā nodrošinās pasūtījumus desmitiem nozares uzņēmumu un radīs desmitiem tūkstošu jaunu darba vietu. Kā zināms, lidmašīnas avioniku ražo franču "THALES", vadības un dzīvības uzturēšanas sistēmu - vācu "LIEBHERR", šasiju - cita jauka franču kompānija "MESSIERDOWTY". Pat apkalpes sēdekļus un riteņus ar bremzēm lidmašīnai piegādā ārvalstu uzņēmumi. Bet tas vēl nav viss. Lidmašīnas dzinēju ražo PowerJet, kas ir Krievijas NPO Saturn un Francijas uzņēmuma Snecma kopuzņēmums. Beidzot pats Boeing kļuva par projekta galveno konsultantu, kurš konsultēja ar visu spēku, projektā neieguldot ne centa. Turklāt ceturto daļu Valsts apdrošināšanas sabiedrības akciju (bloķējošo daļu) iegādājās Itālijas uzņēmums Alenia.

Rezultātā leģendārā Krievijas lidmašīnu industrija ir nobīdīta uz perifēriju. Un Krievijas uzņēmumi ir pārvērsti par montāžas veikaliem. Tajā pašā laikā jautājumus rada komponentu izmaksu un kvalitātes attiecība. Piemēram, Sukhoi SuperJet 100 durvis piegādā tā pati amerikāņu kompānija Boeing. Šī prieka izmaksas vienai lidmašīnai UAC izmaksā 2 miljonus dolāru.Piemēram, Tu-334 viss lidmašīnas korpuss maksāja 3 miljonus dolāru.

Sukhoi SuperJet 100 korpuss ir izgatavots no metāla. Tas bija projekta "galvenā konsultanta" ieteikums. Tajā pašā laikā Boeing izgatavo sava B-787 Dreamliner lidmašīnas korpusu no īpaši izturīgiem un īpaši viegliem kompozītmateriāliem. Un Boeing rāmji ir izliekti no lokšņu metāla. Un viņš mums ieteica uzstādīt frēzētas “ribas”. Kā zināms, rāmji tiek frēzēti tikai uz kosmosa raķetēm, kur tas ir pamatoti. Tā rezultātā “Superplane” bieži ir problēmas ar ādu un korpusu.

Vēl viena lidmašīnas problēma ir dzinēju atrašanās vieta. Kā zināms, Krievijas lidlauku kvalitāte, it īpaši attālākajās valsts daļās, vienmēr ir atstājusi daudz vēlamo. Lidlauku ģeogrāfiskā novietojuma un laikapstākļu dēļ skrejceļi ne vienmēr bija tīri. Šī iemesla dēļ mēs vienmēr centāmies savās lidmašīnās dzinējus uzstādīt nevis zem spārniem, bet gan astē (Tu-134, Tu-154, Il-62). “Pirmajā postpadomju lidmašīnā dzinēji atrodas tikai 42 centimetri no zemes (ja skaita no gaisa ieplūdes atveru apakšējās malas). Dzinēji nav uzstādīti tik zemu nevienā lidmašīnā pasaulē. Tas ir, Krievijas Federācijas reģionālajās lidostās tas iesūks gružus un gružus no skrejceļa virsmas kā putekļu sūcējs. Ne velti pārbaužu laikā viņu ar traktoru nes uz joslu, neļaujot pašam stūrēt. Lai nekas netiktu iesūkts dzinējos. Skaidrs, ka neviens nepārveidos reģionālās lidostas vienai lidmašīnai. Secinājums ir tikai viens: Krievijas iekšienē tas nelidos, ja nu vienīgi lidojumu drošības apsvērumu dēļ. Tomēr par pēdējo mēs bieži šķaudām...

Vēl viena interesanta detaļa ir lidmašīnas stūre. Tas ir izgatavots kursorsviras formā kā cīnītājs. Interesanti, ka pati šīs stūres versijas ideja tika pieņemta pēc vienas no kārtējām tikšanās reizēm ar Air France pārstāvjiem, kuri ieteica izmantot šo sistēmu: “Jūs projektējat modernu lidmašīnu ar tālvadības sistēmu. - tā ir kā datorspēle. Kurš lidos ar jūsu lidmašīnām? Mūsu bērni un mazbērni. Viņiem vajag kaut ko pavisam citu." Tomēr, pēc vairāku ekspertu domām, kursorsvirai ir savi trūkumi, vadot civilo gaisa kuģi. Starp citu, Boeing savu Dreamliner izgatavoja pēc vecā klasiskā dizaina ar tradicionālu kolonnu ar stūri un pedāļiem.

Kas attiecas uz iespaidiem no pirmajiem lidmašīnas lidojumiem un salona komfortu, tā ir atsevišķa saruna. Kā pastāstīja viens no pasažieriem, kas lido ar aviokompāniju Armavia, lidmašīnā ir reālas problēmas ar ventilāciju un gaisa kondicionēšanu. Interjers ir pilns ar dīvainām plaisām. “Paneļi neder kopā. Visur ir dažas plaisas un caurumi. Caur dažiem caurumiem ir redzamas gaismas un elektroinstalācijas. Turklāt lūkas, aiz kurām atrodas skābekļa maskas, cieši nepieguļ vai neturas vispār, un bagāžnieku durvis atveras spontāni. Principā nav grūti uzminēt, ka plaisas un caurumi ādā ir tieši Boeing ieteikumu par rāmju montāžu rezultāts.

Tajā pašā laikā “Superlidmašīna” netika pasargāta no dažādiem incidentiem. 2011. gada 5. decembrī Aeroflot aviokompānija Sukhoi SuperJet 100 nevarēja pacelties no Minskas šasijas problēmas dēļ. Problēmu uz vietas novērst nebija iespējams, kā rezultātā tika pieņemts lēmums lidmašīnu bez pasažieriem atgriezt Maskavā. 2012. gada 16. martā līdzīga lidmašīna, kas devās uz Astrahaņu, bija spiesta atgriezties Maskavā šasijas problēmu dēļ. Visbeidzot, 2012. gada 6. maijā lidmašīna Sukhoi SuperJet-100, nolaižoties Kazaņas lidostā, uz laiku noskrēja no skrejceļa. Tagad tam ir pievienota Indonēzijas traģēdija.

Tas rada pašmērķīgu jautājumu: kam tika būvēta “superlidmašīna”, ja tā nav piemērota lidojumiem Krievijā? Un vai RRJ projekts vispār var būt konkurētspējīgs pasaules tirgū?

Par tā sauktajiem “stingrajiem līgumiem”

Jau trešo gadu mediji ziņo, ka jaunās Krievijas lidmašīnas galvenokārt tiks piegādātas uz ārzemēm, tostarp uz Eiropu, un līdz šim ir noslēgti daudzi līgumi. Izrādās, stāsts ar gataviem “firmas līgumiem” ir tikai kārtējais blefs un mīts.

Kā zināms, saskaņā ar federālo mērķprogrammu "Civilās aviācijas aprīkojuma attīstība Krievijā 2002.-2010.gadam un laika posmam līdz 2015.gadam" līdz 2010.gadam Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCAC) bija paredzēts aviokompānijām piegādāt 60 Superjet lidmašīnas. Turklāt 2011. gadā bija plānots saražot 70 lidmašīnas gadā. Uzziņai, 1992. gadā mirstošā padomju aviācijas nozare saražoja 77 lidmašīnas. Kas notika beigās: līdz šim ir saražotas 8 “Superlidmašīnas”, tikai 3 no tām lido.

Runājot par noslēgtajiem līgumiem, nozīmīgākais starp visiem līgumiem bija līgums par Sukhoi SuperJet 100 piegādi Itālijas aviokompānijai Alitalia. Arī Krievijas un Itālijas premjerministri Vladimirs Putins un Silvio Berluskoni, kā arī Dmitrijs Medvedevs piedalījās gandrīz 500 miljonu dolāru vērtā līguma lobēšanā. Taču 2011. gada sākumā Alitalia izpilddirektors Roko Sabelli paziņoja, ka Alitalia atsakās no Sukhoi SuperJet 100 un iznomā 20 jaunas ERJ 190 lidmašīnas no Brazīlijas koncerna Embraer. Un nevis tāpēc, ka “Superplane” ir slikta lidmašīna, Sabelli kungs šo lēmumu skaidroja ar zināmu ironiju, bet gan tāpēc, ka Krievijas lidmašīna katastrofāli atpalika no lidmašīnas masveida ražošanas uzsākšanas grafika. Un Alitalia šobrīd ir vajadzīga īsa attāluma lidmašīna. Itālijas aviokompānijas lēmums var kļūt par nopietnu šķērsli Sukhoi SuperJet 100 lidmašīnām Eiropas tirgos, kas sākotnēji tika uzskatīta par prioritāti. Tieši grandioza mērķa - izrāviena Eiropā - dēļ GSS bloķējošā daļa tika pārdota Itālijas uzņēmumam Alenia Aeronautica.

Runājot par citiem līgumiem, 2006. gada 19. decembrī GSS noslēdza līgumu ar aviokompāniju FSUE Dalavia par sešu Sukhoi SuperJet 100 lidmašīnu piegādi. 2008. gada jūlijā Dalavia pārskaitīja GSS avansu. Un jau 2008. gada rudenī Dalavia konti tika arestēti un sākās aviokompānijas bankrota procedūra. 2009. gada 26. janvārī Federālā gaisa transporta aģentūra anulēja Dalavia OJSC operatora sertifikātu. Bankrotēja arī AirUnion alianse, kurai bija līgums par piecpadsmit Sukhoi SuperJet 100 piegādi 400 miljonu dolāru vērtībā un iespēja iegādāties vēl 15 lidmašīnas.

2009. gadā aviācijas izstādē Le Bourget, Francijā, tika paziņots, ka GSS ir parakstījis līgumu par trīsdesmit Sukhoi SuperJet 100 piegādi ar Ungārijas aviokompāniju Malev. Bet arī šis līgums izrādījās manekens. Malev sāka rasties finansiālas problēmas un atteicās no plāniem iegādāties Krievijas lidmašīnas. Tajā pašā aviācijas izstādē Le Bourget tika parakstīts līgums ar Permas kompāniju Avializing 715 miljonu dolāru apmērā par 24 Sukhoi Superjet 100/95 lidmašīnu piegādi. Par līgumu joprojām ir šaubas.

2010. gadā Lielbritānijas aviācijas izstādē Farnborough 2010 atkal tika paziņots par Sukhoi SuperJet 100 “augošo popularitāti”.Mūsu mediji rakstīja par līgumu noslēgšanu ar Šveices, Itālijas, Spānijas, Polijas un vairākām citām aviokompānijām. Taču operatori joprojām neko nav dzirdējuši par faktiskajām lidmašīnu piegādēm uz “Šveici, Spāniju, Poliju...”.

Pagājušajā gadā aviācijas izstādē Žukovski GSS noslēdza līgumu ar VEB-Leasing 760,8 miljonu dolāru apmērā par 24 Sukhoi SuperJet-100 lidmašīnu piegādi aviokompānijai Utair. Tur, Žukovski, Indonēzijas aviokompānija Sky Aviation parakstīja līgumu par divpadsmit Sukhoi SuperJet 100 lidmašīnu iegādi, taču pēc nesenajiem traģiskajiem notikumiem indonēzieši, visticamāk, nevēlēsies lidot ar Krievijas “superlidmašīnu”. Palicis tikai Aeroflot, kas Valsts gaisa spēkiem it kā pasūtīja 23 šādas lidmašīnas, neskatoties uz to, ka šo lidmašīnu iegādi pilnībā finansē valsts. Tas viņam izmaksās 830 miljonus dolāru. Starp citu, slēdzot iepriekš minētos “stingros līgumus”, Krievijas valsts bija galvenā lobētāja. Ja veicat aptuvenu aprēķinu un Sukhoi Superjet tieši vai netieši ieguldīto līdzekļu summu saskaita ar naudas summu, kas iztērēta lidmašīnas “reklamēšanai” uz Eiropu un Krievijas kompāniju iegādei, jūs iegūstat summu apm. 7 miljardi dolāru. Skaidrības labad jāsaka, ka tās ir divu Nimitz tipa amerikāņu smago lidmašīnu bāzes kuģu pārvadātāju izmaksas, kas stāv ostā pilnā kaujas gatavībā, jeb 3,5 tūkstoši jaunāko tanku T-90. Un vai tagad mēs varam atcerēties, cik daudz tika ieguldīts vietējā Tu-334?

Stāsts ar “Superlidmašīnu”, protams, nebeigsies uz šīs bēdīgās nots, kas bija katastrofa Indonēzijā. Lai gan daudzi eksperti saka, ka šim incidentam nevajadzētu dramatiski ietekmēt "firmas līgumu" slēgšanu un lidmašīnas virzīšanu ārvalstu tirgos, ir skaidrs, ka tagad tas būs daudz grūtāk izdarāms. Turklāt tuvākajos gados bez kanādiešiem un brazīliešiem “Superplane” būs jauni nopietni konkurenti. Japāņi izstrādā savu Mitsubishi Regional Jet (MRJ), kam vajadzētu parādīties 2013.-2014.gadā, ķīnieši attīsta savu Advanced Regional Jet (ARJ21), kas izskatās ļoti līdzīgs Tu-334.

Būtība ir tāda, ka šī lidmašīna var kļūt par īstu pašmāju aviācijas nozares kapa meklētāju, neko nedodot pretī. Tas pats Tu-334 sastāv tikai no 5-10% importēto detaļu un komponentu. Mūsu lidmašīnas degvielas efektivitāte ir 22,85 g/pasažierkilometru. Superjet ir 24,3 (ja ticat teiktajam). Mūsu automašīnas interjers ir ērtāks (3,8 x 4,1 m, salīdzinot ar 3,4 x 3,6 m SSJ). Tu-334 sērijveida ražošanā ir apvienots ar Tu-214, bet Superjet nav. Vēl viens svarīgs moments: sērijveidā ražojot Tu-334 Gorbunova vārdā nosauktajā Kazaņas KAPO, valsts saglabā spēju salabot tāla darbības rādiusa raķešu nesējus/bumbvedējus Tu-160 un Tu-22M3. Bez Tu-334 iet bojā leģendārais Tupolevs, kas nozīmē visas tā lidmašīnas. Un, acīmredzot, šāda izredze nav tālu. Bahreinas starptautiskajā avišovā OJSC Tupolev komunikāciju un mārketinga departamenta direktors Andrejs Tupoļevs ar rūgtumu sacīja, ka šodien Kazaņas Tu-334 nav perspektīvu un projekts tiks ierobežots. Interesantākais ir tas, ka Putins, vispirms būdams Krievijas Federācijas prezidents, pēc tam premjerministrs, divas reizes lika Kazaņā sākt Tu-334 sērijveida ražošanu. Tas bija 2007. gada 7. novembris un 2008. gada 9. septembris. Taču UAC pārstāvētajam Pogošana kunga lobijam, acīmredzot, izdevās pārliecināt Putinu, ka “Superlidmašīna” ir labāka.

Kas ir Sukhoi Superjet? Atbilde ir: Adam Kozlewicz Gnu. Tas varētu būt mīkstāks, bet cilvēkiem, kuri neatgriezīsies, tas viss ir vienāds!

maijā 2000

Slēgtā akciju sabiedrība "Sukhoi Civil Aircraft" (AS "GSS") tika izveidota, lai īstenotu reģionālās civilās lidmašīnas projektu - pirmo mūsdienu Krievijā un konkurētspējīgu pasaules tirgū. AS "GSS" uzsāka aviolainera projektēšanu un unikālas starptautiskās partneru un piegādātāju komandas veidošanu, kas nepieciešama sava projekta īstenošanai - RRJ60/75/95

2002. gada decembris

Konkursā par spēkstacijas izstrādi un piegādi lidmašīnai RRJ95 uzvarēja SaM146 (Snecma un NPO Saturn kopīgs izstrāde). Jaunais modulārais dzinējs SaM146, kas radīts īpaši SSJ100 lidmašīnām, apvieno CFM56 veiksmīgo pieredzi ar moderno tehnoloģiju izmantošanu un komponentu skaita samazinājumu par 20%, tādējādi būtiski samazinot ekspluatācijas un apkopes izmaksas, vienlaikus panākot augstu veiktspēju un uzticamības rādītāji.

Gaisa kuģa darbības raksturlielumi RRJ60/75 saskaņā ar aviokompāniju analīzi tika konstatēts, ka piedāvātais maršrutu tīkls nav rentabls, un RRJ95 lidmašīnas projekts tika tālāk attīstīts

2003. gada oktobris

Konkursu rezultātā par galveno gaisa kuģu sistēmu piegādiSSJTika identificēti 100 galvenie komponentu piegādātāji, t.sk Thales - avionika, Messier-Bugatti-Dowty (Safran grupa) - šasijas, Honeywell - papildu spēka agregāts, Liebherr - lidojuma vadības sistēma, Intertechnique - degvielas sistēma, Parker - hidrauliskā sistēma, B/E Aerospace - interjera un citi uzņēmumi.

februāris 2005

A/s "GSS" komjaunatnes filiāle tika izveidota, lai īstenotu lidmašīnas galīgās montāžas procesu. Projekta ietvaros tika īstenota visaptveroša rūpnīcu tehniskā atjaunošanas programma Komsomoļskā pie Amūras un Novosibirskā. Tās ražošanā tiek izmantotas tehnoloģijas, kas līdz šim nav izmantotas vietējā gaisa kuģu rūpniecībā, piemēram, montāža bez džiga, automātiska lidmašīnu korpusa bloku savienošana, automātiskā kniedēšana un vairākas citas.

2005. gada augusts

Tika parakstīts valsts līgums par programmas Sukhoi Superjet 100 izstrādes darbu veikšanu federālās mērķprogrammas "Krievijas civilās aviācijas aprīkojuma attīstība no 2002. līdz 2010. gadam" ietvaros. un par laika posmu līdz 2015. gadam.”

AS Aeroflot - Russian Airlines kļūst par SSJ100 programmas palaišanas klientu un iegādāsies 30 ģimenes lidmašīnas

2006. gada jūlijs

Fārnboro starptautiskās kosmosa izstādes ietvaros 2006. gada 17. jūlijs RRJ95 lidmašīnai tika prezentēts jauns nosaukums - no šīs dienas tā nes nosaukumu SukhoiSuperjet 100.

2007. gada augusts

UAC, Sukhoi un Finmeccanica, kā arī GSS un Alenia Aeronautica parakstīja Vispārējo vienošanos par stratēģisko partnerību Sukhoi Superjet 100 lidmašīnas izveides projekta ietvaros.

AS Sukhoi Company un Alenia Aeronautica paziņoja par kopuzņēmuma izveidi - SuperJetStarptautisks(SJI), lai nodrošinātu Sukhoi Superjet 100 lidmašīnu pielāgošanu, apkalpes apmācību, globālo pēcpārdošanas servisu un piegādi Eiropā, Amerikā, Okeānijā, Āfrikā un Japānā.

Tajā pašā laikā CJSC Sukhoi Civil Aircraft galvenie uzdevumi ir Sukhoi Superjet 100 lidmašīnu izstrāde, sertifikācija un ražošana, kā arī pārdošana Krievijā, NVS valstīs, Ķīnā, Indijā, Tuvajos Austrumos un Dienvidaustrumāzijā.

Pirmā publiskā lidojošās lidmašīnas prezentācija notika Komsomoļskā pie AmūrasSSJ100 – izlaišana.

Komsomoļskā pie Amūras notika lidmašīnas Sukhoi Superjet 100 pirmā prototipa pirmais lidojums, lidmašīna pacēlās 1200 metru augstumā, veica 4 piespēles pār skrejceļu, izveidoja “kastīti” un veiksmīgi nolaidās. Lidojums ilga 65 minūtes. Lidmašīnu vadīja vecākais izmēģinājuma pilots Aleksandrs Jabloncevs un izmēģinājuma pilots Leonīds Čikunovs

2011. gada janvāris

Sukhoi Superjet 100 saņēma tipa sertifikātu no Starpvalstu aviācijas komitejas (IAC) Aviācijas reģistra, kas apstiprināja lidmašīnas standarta konstrukcijas atbilstību aviācijas noteikumiem un ļāva lidmašīnai sākt komerciālu ekspluatāciju palaišanas klientu flotē.

2011. gada aprīlis

Armavia aviokompāniju lidmašīna Sukhoi Superjet 100 veica pirmo komerciālo pasažieru lidojumu maršrutā Erevāna-Maskava.

2011. gada jūnijs

Aviokompānija Aeroflot veica savu pirmo komerciālo lidojumu ar Sukhoi Superjet 100 lidmašīnu maršrutā Maskava - Sanktpēterburga.

2012. gada februāris

Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA) ir izdevusi tipa sertifikātu Sukhoi Superjet 100. Šis sertifikāts apliecina, ka Sukhoi civilais gaisa kuģis (SCAC) ir pierādījis, ka SSJ100 lidmašīna atbilst pašreizējām EASA lidojumderīguma un vides prasībām. EASA sertifikāts ļauj Eiropas aviokompānijām un to valstu aviokompānijām, kurās EASA standarti ir pieņemti kā standarts, saņemt un ekspluatēt SSJ100 lidmašīnas. Sukhoi Superjet 100 kļuva par pirmo Krievijas pasažieru lidmašīnu, kas sertificēta saskaņā ar EASA CS-25 aviācijas noteikumiem.

2013. gada jūnijs

50. starptautiskā Parīzes gaisa izstādes ietvaros SuperJet International (SJI), Finmeccanica Alenia Aermacchi (iepriekš Alenia Aeronautica) un JSC Sukhoi Company (JSC UAC) kopuzņēmums, nodeva pirmo Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Meksikas aviokompānija Interjet... Pirmajam klientam Rietumu puslodē.

2013. gada augusts

Starpvalstu aviācijas komitejas (AR IAC) aviācijas reģistrs izdeva RRJ-95LR-100 – Sukhoi Superjet 100 paplašināta darbības rādiusa lidmašīnas tipa sertifikāta papildinājumu. IAC AR tipa sertifikāts ļāva Krievijas aviokompānijām sākt SSJ100 LR komerciālu ekspluatāciju.

2014. gada marts

AR Sukhoi Superjet 100 paplašināta darbības rādiusa lidmašīnas palaišanas operators Gazprom Avia aviokompānija ieviesa šāda veida lidmašīnas komerciālā ekspluatācijā. Pirmais lidojums tika veikts no Vnukovas lidostas uz Sovetskas lidostu.

2014. gada septembris

Lidmašīna tika prezentēta starptautiskās biznesa aviācijas izstādes "Jet Expo" ietvaros. SSJ100 sVIPizkārtojumu pasažieru kabīne.

2014. gada novembris

Starpvalstu aviācijas komitejas (AR IAC) aviācijas reģistrs apstiprinājis iespēju Sukhoi Superjet 100 lidmašīnām uzstādīt luksusa pasažieru salona interjeru. IAC AR izdotā Sukhoi Superjet 100 lidmašīnas standarta konstrukcijas galveno izmaiņu apstiprināšana apstiprināja drošu lidojumu iespējamību ar šāda tipa lidmašīnām sertifikācijai iesniegtajā VIP konfigurācijā.

Stāsts turpinās...